4. LE PHENOMENE OVNI

Deux détections radar exceptionnelles
Ceux qui admettent a priori que le phénomène OVNI n'est pas réel sont peut-être ravis, puisqu'ils auront tendance à penser que si les F-16 n'ont détecté que des masses d'air humide, cela "prouve" qu'il n'y avait pas d'OVNI à détecter. Pour eux, il n'y en a jamais eu, mais cela ne tient pas compte des nombreuses observations d'OVNI, faites depuis longtemps dans le monde entier. Ce n'est même pas en accord avec ce qui s'est passé au cours de la nuit du 30/31 mars 1990. L'incident des F-16 m'a permis, en effet, de découvrir une trace que je ne peux pas expliquer de manière conventionnelle. C'est la trace linéaire de la figure 16.


Figure 16 : La ligne droite est la trace d'un OVNI, détecté par les deux radars
militaires au sol pendant le vol des F-16 au cours de la nuit du 30/31 mars 1990.

La trace inférieure représente une partie de la trajectoire suivie par le premier F-16. Il avait activé son IFF (identification friend or foe) et en principe le radar de Semmerzake ne devait retenir que ses échos, mais les avions de chasse sont petits et très agiles. Dans un tournant, le radar en a perdu la trace et substitué des échos venant du second F-16. Cela explique la différence entre les points enregistrés (I.375) et la courbe continue, représentant la trajectoire du premier F-16 que M. Gilmard a adoptée (II.fig.10.4). La trace rectiligne définie par les cercles ouverts est apparue au même moment à Semmerzake. Les cercles fermés sont les échos que j'ai extraits des listings du radar de Glons. La correspondance spatio-temporelle indique que les deux radars militaires ont détecté le même "objet".
Le premier écho est apparu près de l'autoroute E-40, entre Gent et Bruxelles, à une altitude de 900 m. Il est passé à 2000 m au-dessus de Liège et semble avoir grimpé ensuite très fortement, puisque le dernier écho a été enregistré à 4000 m. La direction suivie est celle d'un survol rectifié de l'autoroute E-40. Les intervalles entre échos successifs montrent déjà que la vitesse de l'objet insolite était supérieure à celle des F-16. Les vitesses indiquées par les deux radars militaires fluctuaient effectivement entre 820 et 1200 km/h. Quand on considère seulement les points extrêmes sur la figure 15 et le temps écoulé, on constate que la composante horizontale de la vitesse moyenne est de 825 km/h pour Semmerzake et de 900 km/h pour Glons. Rappelons que la vitesse des F-16 était comprise entre 650 et 850 km/h, à une altitude d'environ 3000 m.
A cause de la direction et de la grandeur de la vitesse de l'objet détecté par deux radars au sol, on peut affirmer que c'était ni un mirage ni une masse d'air humide ni un ballon sonde. Il ne peut pas s'agir non plus d'un ULM (ultra light motorized), bien qu'un des sceptiques ait prétendu sans vergogne que toute la vague belge s'explique de cette manière22. Pourtant, ce n'est pas un avion, pour une série de raisons. Il n'y avait pas d'identification par transpondeur et les militaires sont formels: il n'y avait pas d'autres avions militaires en l'air à ce moment, or il s'agit d'un objet évoluant rapidement, même au départ à une altitude assez basse. En outre, un avion ne disparaît pas des écrans radars de cette manière. Il est particulièrement remarquable que le radar de l'aéroport civil, situé à Bertem, n'a enregistré aucun écho qui pourrait être associé à cet objet. Il passait pourtant tout près. Puisque les intensités varient en 1/d4, le signal devait être relativement intense.
Le fait que le radar civil n'a pas détecté cet objet volant non identifié est cependant conforme au fait que je n'ai trouvé aucunes traces dans les enregistrements de l'aéroport national que j'aurais pu corréler avec les observations d'OVNI faites à partir du sol. Il se peut que cet objet se présentait d'une manière plus favorable à une détection par les radars militaires, mais ils ont aussi une sensibilité plus grande, parce qu'ils sont équipés d'un processeur LNA (low noise amplifier) qui améliore le rapport signal/bruit.
Ceux qui voudraient affirmer que c'était un avion furtif américain, prennent leurs désirs pour la réalité. Cette idée n'est soutenue par aucun fait observé. En outre, elle est techniquement et politiquement insensée. Il suffit de penser aux précautions à prendre en cas d'accident. Des tests au-dessus de la Belgique, tellement peuplée, ne se justifieraient pas et provoqueraient un incident diplomatique s'ils étaient effectués en secret. L'ambassade américaine a d'ailleurs démenti cette rumeur d'une manière explicite (I.126). Il faut se rendre à l'évidence. Il n'y a pas d'explication conventionnelle et je ne crois pas que j'ai des leçons à recevoir des sceptiques, en ce qui concerne le sens critique qu'on doit avoir dans cette matière.
Il convient de signaler que les militaires n'ont pas découvert cette trace, ni pendant ni après l'intervention des F-16. Il en résulte qu'il pourrait y en avoir d'autres qu'on n'a pas remarquées, mais cela ne m'étonne pas tellement. Il faut qu'il y ait des raisons pour examiner une trace ambiguë. Ayant examiné très attentivement plus de 180 heures d'enregistrement du radar civil, j'y ai vu des échos qui apparaissaient brusquement et avançaient comme des avions. Bien que ces traces n'étaient pas accompagnées d'un sigle d'identification, il pouvait s'agir d'avions. Le transpondeur s'est enclenché parfois de manière tardive, en révélant alors qu'il s'agissait d'un avion qui survolait notre pays à une altitude élevée. Puisque les radars militaires mesurent l'altitude, ce n'était pas le cas pour l'objet volant insolite de la figure 16. J'ai cependant trouvé une trace sur les écrans du radar civil qui est manifestement anormale. Elle correspond aux cercles fermés de la figure 17.


Figure 17 : La détection d'un OVNI par le radar civil, le 18 mars 1990.

Le premier écho de cette série est apparu à 20 h 32, le 18 mars 1990, un peu au sud du couloir aérien Bruxelles-Liège, aux environs d'Eghezée. Quand je visionnais l'enregistrement dans la salle des ordinateurs, j'ai remarqué de suite que cet écho se déplaçait assez rapidement, mais il progressait d'abord de manière linéaire. Quand il s'est mis à zigzaguer, j'en étais stupéfait, parce que je n'avais rien vu de semblable - et c'était déjà près de la fin de mon enquête. Ce qui apparaît sur l'écran, c'est l'écho qui résulte du dernier balayage, suivi de trois échos moins intenses qui figurent les positions du même objet au cours des trois balayages précédents. Cela suffisait pour repérer de suite une "tortillement" tout à fait inhabituel.
La figure 17 présente l'enchaînement des échos enregistrés à partir du moment où ce comportement devenait évident. Les chiffres indiqués correspondent aux minutes après 20 heures. J'ai dessiné une trajectoire passant par les points qui figurent les échos enregistrés, en admettant que la direction du mouvement devait changer de manière continue ou que l'objet devait avoir une certaine inertie. Au début, il y a eu quelques ratés (1,0,1,0,1,1,0,0,1), mais après cela, l'objet a été détecté à chaque tour de l'antenne jusqu'à sa sortie de l'écran. Il se dirigeait vers le sud-est, mais a changé de cap quand il a rejoint un avion, venant du sud-ouest. On a l'impression que l'objet insolite a suivi cet avion.
Puisque le radar civil ne mesure pas les altitudes, il pourrait l'avoir survolé. Cette association dans le couloir aérien de Francfort me semble aussi étonnante que la forme générale de la trajectoire suivie. Les traits interrompus définissent des repères, liés aux voies aériennes. Sachant que l'antenne a effectué 5 tours par minute, on trouve, même si l'on ne tient pas compte des boucles, que la vitesse moyenne de l'objet volant non identifié est d'environ 780 km/h, tandis que celle de l'avion est d'environ 640 km/h. Se comporter de cette manière à une vitesse aussi élevée reste pour moi un singularité que je ne peux pas expliquer. C'est un candidat OVNI, mais les circonstances étaient telles qu'il n'a malheureusement pas été possible de compléter ces données par ceux des radars militaires (II.407).

La surface des OVNI de la vague belge
Il résulte d'un très grand nombre d'observations que les OVNI relèvent d'une technologie que nous ne connaissons pas. Elle est probablement d'origine extraterrestre, mais cela reste une hypothèse à démontrer. Pour ma part, je rassemble des informations sur les aspects physiques du phénomène et je cherche à comprendre le mode de fonctionnement de ces engins. Malgré l'ampleur de cette énigme, je progresse quand même dans cette étude, en combinant les observations avec les lois physiques connues. Certains aspects nous échappent. Nous ne connaissons pas la source d'énergie, par exemple, mais d'autres aspects doivent être liées aux théories physiques connues. Il s'agit en particulier des lois de la mécanique et de l'électromagnétisme.
J'ai consacré le plus de temps à l'analyse des observations d'OVNI classiques, à symétrie axiale. J'ai pensé déjà au début des années 70 que leur système de propulsion pourrait être de type magnétohydrodynamique. Cela veut dire que les "soucoupes" ionisent l'air ambiant et exercent des forces sur les particules chargées qui en résultent au moyen de champs électriques et magnétiques adéquats. Ce modèle s'est précisé au fil des ans, parce que j'ai pu rendre compte d'observations très diverses au moyen d'un très petit nombre d'hypothèses. L'essentiel est de s'appuyer uniquement sur des lois physiques connues, mais dont on n'a pas nécessairement exploré toutes les conséquences possibles. Une des questions fondamentales concerne la création du champ électromagnétique requis.
L'analyse de certains faits observés a révélé que c'est un champ de très basse fréquence, extrêmement intense près de la surface de l'OVNI, mais évanescent pour des distances croissantes, à tel point qu'il n'y a même pas de rayonnement. Or, il existe une solution des équations de Maxwell qui a ces propriétés remarquables, mais elle exige que la surface des OVNI classiques devrait être supraconductice à température ordinaire. Nous n'avons pas encore découvert des matériaux de ce type, mais on s'en approche et il n'y a pas d'objections de principe qui interdiraient qu'on puisse y parvenir. Il est évident que si cela était vrai, ce serait d'une importance considérable et rien que cela pourrait déjà justifier une étude scientifique du phénomène OVNI.
L'idée de surfaces supraconductrices est parfaitement compatible avec le fait que les OVNI classiques ont été détectés assez souvent par les radars. Ce fait est connu depuis longtemps23,24 et certains cas plus récents le confirment de manière spectaculaire (I.352-355). Mon étude a révélé cependant que les OVNI de la vague belge étaient très difficilement détectables par les radars. Cela veut dire, en fait, que la surface de ces OVNI n'est pas électriquement conductrice. Il ne s'agit ni d'un métal ni d'un supraconducteur ! L'étude sur la détection radar des OVNI m'a donc conduite finalement à une information sur une propriété physique importante des OVNI de la vague belge.
Il faut évidemment qu'elle puisse être corrélée avec d'autres informations. or, nous savons que les OVNI de la vague belge étaient différents des OVNI classiques. Ce n'étaient pas des objets à symétrie axiale, mais des plates-formes à 3 ou 4 coins, dotées d'énormes "phares". Ceux-ci projetaient des "faisceaux lumineux" vers le bas. Je ne dis pas que c'étaient des faisceaux de lumière, puisqu'il est parfaitement possible qu'il ne s'agissait pas de lumière émise par les phares. Certains faits que j'expliciterai dans le prochain numéro d'Inforespace indiquent en effet que ces "phares" servent à ioniser l'air. J'ai également des arguments théoriques qui justifient l'idée que ces faisceaux pourraient correspondre à des ondes de plasma d'un type très particulier. Pour l'instant, ce n'est qu'une hypothèse de travail, mais elle est justifiée par des lois physiques connues et elle rend compte d'une ionisation de l'air dans tout le volume du faisceau. Les recombinaisons des particules chargées provoquent alors une émission de lumière visible et ces ondes de plasma fournissent un autre moyen de propulsion, cette fois-ci purement électrique!
S'il n'y avait pas de champ magnétique oscillant, on comprendrait pourquoi les OVNI de la vague belge n'ont pas produit des "effets électromagnétiques". Bien que les OVNI de la vague belge aient été observés assez souvent à basse altitude au-dessus des autoroutes et des villes, je ne connais pas de cas où les moteurs des voitures se seraient arrêtés et où leurs systèmes électriques auraient été perturbés. Or, il est hautement probable que ces effets sont produits par les disques volants, à cause du champ magnétique oscillant qui les entoure. Si les OVNI de la vague belge n'avaient pas besoin d'un champ magnétique oscillant, leur surface ne devait pas être supraconductrice. Elle pouvait être électriquement isolante et dans ce cas, la rétrodiffusion des ondes radar devait être faible, sans être nulle. Cela peut expliquer la figure 16, en même temps que la rareté des détections radars d'OVNI pendant la vague belge, bien que j'y avais consacré beaucoup d'effort et d'attention.
Si la figure 17 décrit la trajectoire d'un OVNI, il pouvait s'agir éventuellement d'un OVNI classique. Ceux-ci se déplaçaient parfois comme si la propulsion était pulsée. Kenneth Arnold avait créé en 1947 le terme de "soucoupe volante", en disant25 que les neuf objets qu'il voyait devenaient périodiquement très brillants, en se déplaçant "comme des bateaux de course sur de l'eau houleuse" ou encore qu'ils volaient "comme des soucoupes qu'on lancerait au-dessus de l'eau". Cela est conforme à mon modèle d'une propulsion MHD pulsée, si l'on admet un champ EM de très basse fréquence. Il serait utile de vérifier si les OVNI de forme non classique, comme les "boomerangs" dont la présence a été signalée plus souvent au cours des dernières années, sont détectés rarement ou souvent par les radars. Si quelqu'un pouvait rassembler des informations à cet égard, je serais heureux d'en connaître le résultat, quel qu'il soit.

Conclusions
Cela vaut toujours la peine d'effectuer une étude approfondie d'un sujet fondamental qu'on ne comprend pas, même quand il s'agit d'OVNI. Nous avons tous eu l'occasion d'apprendre quelque chose.
On croyait connaître l'effet Doppler et les radars aéroportés, mais il me semble qu'il y avait des aspects auxquels on n'avait pas prêté une attention suffisante. Cela a des conséquences théoriques et pratiques. Il faudrait donc continuer à faire d'autres vérifications avec des radars Doppler à impulsion. Cela pourrait éventuellement conduire à des améliorations.
Ce qui se cache derrière les faits observés n'est pas toujours facile à reconnaître. On peut même se tromper, mais ce qui importe, c'est de rester critique... vis-à-vis de soi-même.
Le phénomène OVNI nous confronte à une technologie inconnue et à des problèmes scientifiques d'importance fondamentale. Il est absurde qu'on ne se décide pas à s'engager résolument dans une étude objective, avec les moyens techniques et conceptuels qui sont déjà à notre disposition.
Je tiens à exprimer mon respect aux autorités civiles et militaires qui ont accordé des autorisations nécessaires pour avoir accès aux données qui sont à la base de cette étude. L'esprit d'ouverture et d'objectivité dont ils ont fait preuve devrait encourager d'autres pays à en faire autant.
Je remercie le professeur Schweicher et le colonel Salmon de l'Ecole Royale Militaire, ainsi que le professeur Quinet de l'Institut Royal Météorologique pour des discussions que nous avons eues à l'occasion de la rédaction de cet article.

Références
1. SOBEPS : "Vague d'OVNI sur la Belgique. Un dossier exceptionnel", 1991, 502 pages et "Vague d'OVNI sur la Belgique. Une énigme non résolue", 1994, 480 pages. Ces rapports seront désignés par les symboles I et II, suivis de la page.
2. T. Grassington : "F-16 pilot speaks on the record", Interv. UFO Magaz. nov.dec.1996, 26-27.
3. Y. Meelsbergs : "L'ovni tournait autour de nos F-16", VSD hors série. OVNIS les preuves scientifiques, juillet 1998, 24-25.
4. R. Roussel : "OVNI Les vérités cachées de l'enquête officielle", Albin Michel, 1994, p. 249.
5. A. Meessen : "La détection radar" 1991 (I. 351-396). "Observations, analyses et recherches" 1994 (II,387-432).
6. F. Gilmard : "Analyse des observations, le radar F-16 et résultats du modèle", rapport interne (confidentiel) d'une étude effectuée au Centre de Guerre Electronique sous la direction du colonel Salmon, mai 1991.
7. J.P. Petit : "Phénomène de rumeur ou problème scientifique ?" Le magazine des parallèles, Incroyable et scientifique, n° 9, sept.oct. 64-73.1997.
8. A. Meessen : "Analyse critique des théories cosmologiques de Jean-Pierre Petit", Inforespace, 94, nov. 1996, 25-42
9. J.P. Triplet & G. Roche : "Météorologie générale", Ecole Natl. de la Météorologie, 3e. Ed. 1986.
10. K.A. Emanuel : "Atmospheric convection". Oxford Univ. Press, 1994.
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15. M. Vanesse : "Des pilotes belges ravis de se réfugier sous leur Carapace". Le Soir; 29 sept. 1998. Voir aussi l'édition du 27 sept. 1998.
16. E. Schweicher : "Radar Begrippen", VUB, Brussel, 1985, 285 pages.
17. G.W. Salmon : "Introduction to airborne radar", Hughes Aircraft Company. El Segundo. Cal. 621 pages, 1983 (le radar APG-66 du F-16 a été développé en 1980).
18. L.J. Battan : "Clear-Air Echoes" in "Radar observation of the atmosphere" (chap. 10). Univ. Chicago Press, 1973.
19. L.J. Battan : "Pulsed Doppler Radar" in "Radar observation of the atmosphere" (chap. 8). Univ. Chicago Press, 1973. 20. T.G. Konrad : "The convective process in the clear air as seen by radar". 14th. Radar Meteorology Conference, nov. 1970, Tucson, 57-60.
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22. W. Walter : "UFOs Die Wahrheit", Heel, 1996.
23. R.H. Hall : "The UFO Evidence", NICAP, Washington , 1964.
24. J.A. Hynek : "The UFO Experience", Regnery, 1972.
25. R.D. Story : "The Encyclopedia of UFOS", Doubleday, 1980.

© Professeur Auguste MEESSEN - SOBEPS, 1998.

Pour en savoir plus :

o    Mise en ligne de la plupart de ses travaux.

Introduction

(1) - Des échos radar d'origine météorologique

(2) - Le radar Doppler à impulsions des F-16

RETOUR (3) - Les enregistrements radar des F-16


ARTICLES