LE RADAR

 

 

 

Le radar (Radio Detecting And Ranging) permet de localiser l'avion en gisement (azimut) et en distance par le principe de détection basé sur le phénomène d'écho d'une onde électromagnétique dirigée et orientée.

Ainsi, le radar permet la détection radio et l'évaluation de la distance.

1) Le fonctionnement du Radar :

2) L'équipement du Radar :

3) Les services Radar :

4) Les différents types de Radar :

5) L'utilisation des Radars :

 

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1) Le fonctionnement du Radar :

Les radars dit de surveillance résulte de l'application du principe de directivité des aériens et de la mesure du temps de propagation d'une onde et permettent de mesurer la distance de l'avion à la station et l'azimut de l'avion par rapport au Nord.

On dispose à cet effet d'un aérien directif ayant une couverture aussi étendue que possible dans le plan vertical entre la station et l'horizon, et une couverture aussi étroite que possible dans le plan horizontal , tout en tournant à vitesse constante.

Connaissant à chaque instant la position de l'aérien en azimut et la distance de l'avion à la station, on en déduit facilement la position de l'avion en distance et en azimut par rapport à la station.

Cette information est donnée par un indicateur qui est appelé "PPI" Indicateur de Plan de Position.

Les impulsions émises se suivent à un rythme très rapide de 300 à 1000 par seconde.

La distance de la cible est calculée par l'émission dirigée qui mesure la durée aller retour :

Distance = (Vitesse / 300 000 km/s) x (Temps / 2)

Du même coup la direction, le relèvement en sorte, est connue.

Les GCA, Radar de surveillance et les DME fonctionnent sur ondes centimétriques. Par contre, les sondes altimétriques fonctionnent sur ondes métriques ou décamétriques.

 

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2) L'équipement du Radar :

Un écran panoramique approprié détermine la distance (onde dirigée) et l'azimut (onde orientée), par balayage du faisceau, l'onde animée fait alors détecter les obstacles ou les avions.

 

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3) Les services Radar :

Les services Radar facilitent la navigation des avions : au départ, à l'arrivée, dans les montées et dans les descentes.

Le Radar permet de surveiller la séparation des avions dans l'espace contrôlé et de les identifier à l'aide du transpondeur.

Le Radar permet aussi d'accélérer le trafic dans la zone terminale (TMA) en liaison avec le service du contrôle régional (CCR).

Dans la phase d'approche, le Radar assume le guidage et la régulation du trafic, surveille les approches finales et assiste un avion pour rejoindre une trajectoire.

 

a) Le Radar d'approche (SRE) :

Le Radar d'approche (SRE) ou le Radar panoramique primaire détermine l'azimut et la distance.

A noter que le Radar de surveillance (SRE) détecte les avions en direction (azimut) mais non en altitude dans un rayon de 50 à 100 Nm.

Les informations sont recueillies sur un écran radar qui couvre la zone terminale des voies aériennes aux abords de l'aérodrome.

Ainsi, sur un système de carte vidéo, les moyens auxiliaires de navigation dans la zone de contrôle sont figurés comme les obstacles et le dessin des pistes d'atterrissage.

Le radar d'approche qui a une longueur d'onde de 50, 23 ou 10cm, aide ainsi le pilote au guidage et au repérage en l'assistant en entrée et en sortie de zone dans un cheminement à vue ou radiobalisé.

Dans ce cas, le pilote respecte l'altitude et les caps annoncés tout en écoutant les informations de trafic données.

 

b) Le Radar de précision (PAR) ou (GCA) :

Le Radar de précision (PAR) ou (GCA) permet le contrôle de l'avion par rapport à une trajectoire située sur l'axe de la piste en azimut et en site.

Dans ce cas, l'avion est guidé jusqu'au seuil de la piste.

Le pilote reçoit les corrections de caps et d'altitude à apporter.

Le Radar d'atterrissage GCA permet de mesurer :

- La distance de l'avion à la station.

- L'azimut de l'avion par rapport à l'axe de piste.

- L'angle de site de l'avion par rapport au plan de descente.

On dispose à cet effet d'un aérien directif émettant un faisceau étroit en azimut et d'un autre aérien ayant un faisceau étroit en site. Lorsque l'écho est reçu simultanément sur l'une et l'autre de ces antennes, on en déduit la position de l'objectif dans l'espace définie par son azimut (téta) , son site (a) et sa distance (r).

Toutefois, pour que l'opérateur radariste qui a dirigé les deux antennes vers l'objectif, conserve l'écho de l'avion sur son scope, il faut qu'il puisse commander le déplacement de chacune des deux antennes en site et en azimut. Le radariste perçoit alors deux images qui lui permettent de guider l'avion pour qu'il reste sur un axe de descente et qu'il soit amené à se présenter dans de bonnes conditions d'atterrissage.

 

c) Le Radar secondaire de surveillance (SSR) :

Le Radar secondaire de surveillance (SSR) aide le pilote à se repérer et à l'identifier dans un espace aérien contrôlé ou non contrôlé.

L'avion est identifié à la suite d'un changement de cap, d'une émission gonio associée au radar ou par un transpondeur le cas échéant.

Le Radar secondaire de surveillance (SSR) à une longueur d'onde UHF de 1030 Mhz (transpondeur) et 1090 MhZ (interrogateur). Il identifie les avions équipés d'un transpondeur et ayant préaffiché un code. Il permet de connaître l'altitude et de situer l'avion en site.

Bien souvent le SSR est utilisé en association avec le radar primaire de surveillance (SRE).

A noter que les procédures de percée Radar sont voisines des procédures gonio. Elles sont néanmoins plus simple pour le pilote, car cette fois c'est le plus souvent l'opérateur au sol qui effectue tous les calculs de correction de cap, le pilote se limitant alors à afficher les caps qui lui sont indiqués. De plus, l'opérateur peut annoncer en plus la distance à la station.

Mais, l'un des principaux problèmes que pose aux opérateurs au sol, l'exploitation d'un radar de surveillance est celui de l'identification des échos. Il est d'autant plus difficile de résoudre ce problème, que le nombre d'échos mobiles figurant sur un scope radar est le plus souvent beaucoup plus important que le nombre d'avions que l'opérateur a en charge, du fait qu'un opérateur ne contrôle pas toutes les tranches d'altitudes et que le radar de surveillance ne permet pas d'opérer une sélection en fonction de l'altitude, non plus du reste que de connaître l'altitude des avions qu'il contrôle.

Toutefois, le Radar secondaire est un moyen très commode permettant l'identification d'un avion car il suffit pour l'identifier de disposer :

- D'un interrogateur au sol :

L'interrogateur est un émetteur radar à impulsions, assez semblable à un radar mais qui fonctionne, quel que soit le terrain, sur la même fréquence, de façon à simplifier le matériel de bord. Cette fréquence est de 1 030 Mcs et l'antenne tourne en synchronisme avec l'antenne radar. Les impulsions sont de 0,8 microsecondes (T1 = 2 microsecondes et T2 peut prendre différentes valeurs entre 3 et 25 microsecondes).

A noter que pour pouvoir interroger plusieurs avions simultanément, l'interrogation est codée.

- D'un répondeur à bord :

Le répondeur de bord détecte les signaux, les identifie et répond sur 1 090 Mcs en émettant une série d'impulsions qui sont reçues et exploitées par l'interrogateur au sol. L'identification de l'avion se fait après le décodage.

La fréquence est donc de 1 090 Mcs. Les groupes d'impulsions sont de 0,45 microsecondes (T1 = 2,9 microsecondes et T2 = 20,3 microsecondes).

Si la réponse comprend 6 impulsions d'information et 2 d'encadrement. A l'aide de 6 impulsions d'information, il est alors possible de réaliser 64 codes mais cela reste faible.

Aussi, si la réponse comprend 12 impulsions d'information espacées de 1,45 microsecondes, le cas pratiquement généralisé, il sera alors possible d'obtenir 4 096 combinaisons.

- D'un dispositif permettant d'éviter les réponses parasites :

Les réponses parasites sont dues à l'existence de lobes secondaires.

 

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4) Les différents types de Radar :

On distingue parmi les divers types de Radar :

 

a) Le Radar de surveillance aérienne ASR :

Le radar de surveillance aérienne ou radar panoramique ASR est un radar de surveillance à grande distance, faisant apparaître le trafic dans un volume important de l'espace aérien.

Le radar panoramique est un radar primaire, basé sur la réflexion des signaux sur une cible. Sa couverture (espace surveillé) est de 360° en azimut et de 50° en site. Son faisceau est très fi pour obtenir une bonne précision, et il balaye l'horizon à raison de 6 à 10 tr/mn.

Ainsi, le Radar de surveillance aérienne (Air Surveillance Radar) surveille une zone élargie de l'espace aérien (FIR, UIR, TMA) avec les voies aériennes (AWYS) afin de distinguer un écho parmi plusieurs autres.

Il localise l'avion en gisement et en distance, en le détectant par une émission dirigée qui mesure la durée aller-retour. Il surveille la séparation des avions.

L'appareil au sol émet des impulsions et mesure le temps de retour après réflexion sur la cible. Ce temps est traduit en distance, et la synchronisation avec le balayage de l'écran donne l'azimut. Le point (Spot) est ainsi défini sur le PPI qui est gradué en cercles concentriques donnant la distance. La cartographie de la zone surveillée est superposée en translucide sur l'écran, ce qui permet alors le positionnement immédiat.

Toutefois, afin d'éliminer la gêne due aux obstacles fixes, on utilise l'effet Doppler. A chaque obstacle correspond une fréquence d'aller-retour des impulsions. On peut ainsi éliminer les échos parasites à l'aide de filtres accordés sur les fréquences de ces obstacles.

Les caractéristiques du Radar ASR sont :

- Une fréquence UHF située entre 600 Mhz à 30 Ghz avec une longueur d'onde de 1 m à 3 cm.

- Une puissance supérieure à 2 MW en crête, en impulsions.

- Un pinceau ou un faisceau exploreur avec une ouverture de 1° à 2°.

- Des antennes avec réflecteur parabolique à cornet émetteur. Il y a souvent deux antennes, avec une rotation de 6 à 10 tr/mn, afin d'assurer les couvertures hautes et basses.

- Une couverture de 360° en azimut et de 50° en site.

- Ses avantages sont : Une précision de 1 à 3° en azimut et de 200 m en distance, et une information simultanée distance-azimut.

- Ses inconvénients sont : Les échos de faible intensité sont noyés dans le bruit de fond, la nécessité d'une cible de dimension suffisante, et la nécessité d'un virage d'identification.

Il dispose d'un écran panoramique gradué en cercle-distance.

En effet, sa lecture au sol se fait sur un écran (Scope) appelé PPI (Plan Position Indicator) qui donne la position horizontale des avions.

A noter que certains radars sont couplés à un V.D.F. et que dans ce cas, un trait clair relie le spot donné par l'avion, au centre de l'écran, quand l'avion émet en radiophonie.

Ainsi, le radar primaire détecte les cibles aériennes en recueillant le retour, la réflexion d'un faisceau électromagnétique qu'il a émis et qui est renvoyé par les cibles, avions, missiles, réflecteurs de ballon, etc...

Ce moyen de détection agit donc en toute indépendance par rapport à ces cibles mais il est cher à construire et à mettre en oeuvre. Mis à part pour quelques grandes approches comme Orly, Charles-de-Gaulle, Toulouse, Bordeaux, etc..., et aussi pour des systèmes militaires de défense aérienne, il n'est plus guère utilisé en France car il est supplanté par le radar secondaire..

 

b) Le Radar secondaire de surveillance SSR :

Le radar secondaire est en effet moins coûteux à installer que le radar primaire. En outre, les stations se sont multipliées pour faire face à la croissance du trafic aérien qui lui a besoin en plus de la coopération de la cible qu'il veut détecter. La cible doit donc être équipée d'un transpondeur, mode A, calé sur un code à quatre chiffres donné par l'opérateur radar ou contrôleur, grâce auquel ce dernier identifie la cible et recueille sa position.

Dans ce cas, le radar secondaire interroge le transpondeur qui lui répond. Si le transpondeur est doté d'un alticodeur Mode C, il fournit en plus de la position, le niveau de vol de l'avion qui est en doté. C'est pourquoi, même en navigation hors zones contrôlées, on demande au pilote de brancher son transpondeur sur 7000 car il permet aux radars de le repérer mais aussi et surtout aux avions équipés d'un T-CAS (système de prévention des abordages en vol) de disposer de renseignements sur l'avion.

Ainsi, le radar secondaire de surveillance SSR ne détecte pas l'écho renvoyé par une cible mais reçoit une réponse radioélectrique de celle-ci.

Le Radar secondaire de surveillance (Search Secondary Radar) est donc utilisé pour identifier les avions équipés d'un transpondeur et ayant préaffichés un code qui permet de situer l'avion en direction et en altitude parmi les autres. Pour cela, les avions doivent être munis d'un répondeur de bord appelé "Transpondeur".

L'installation au sol envoie des impulsions espacées de 8 microsecondes. Quand l'appareil de bord les reçoit, il renvoie une réponse codée par le pilote sur les directives de l'opérateur au sol (affichage d'un code transpondeur déterminé). Ainsi, un symbole caractéristique apparaît sur l'écran du radar, évitant alors les confusions d'écho.

Il identifie les avions équipés d'un transpondeur ayant préaffiché un code :

- En mode A : Identification.

- En mode B : Identification altitude.

Les caractéristiques du radar secondaire SSR sont :

- Une fréquence UHF située entre 1030 Mhz ( pour l'interrogation) et 1090 MHz (pour la réponse avec un retard de 2 µs).

- Une puissance moyenne de quelques kW pour l'installation au sol car il s'agit d'une interrogation radioélectrique et d'une puissance faible d'environ 500 W pour l'appareil à bord de l'avion.

- Un codage de 4096 codes possibles.

- Des antennes dipôles solidaires de la parabole du radar primaire pour assurer le synchronisme.

- Ses avantages sont : Une faible puissance, chaque écho est identifiable, et le virage d'identification est inutile.

Le radar secondaire est en général associé à un radar primaire avec lequel il est synchronisé. Par contre, le transpondeur ne répond que s'il est interrogé, c'est-à-dire au passage du faisceau radar.

Ainsi, le radar secondaire de surveillance (SSR) associé au radar primaire de surveillance (SRE), permet de procéder à :

- L'identification de l'avion équipé d'u transpondeur.

- De transmettre simultanément son altitude au contrôle.

A noter que certains SSR sont reliés à un ordinateur qui enregistre les plans de vol des avions. Quand le SSR reçoit un code prévu par un plan de vol, il apparaît à côté du spot correspondant avec l'indicatif et le niveau de vol en clair.

De même, le système SSR est voisin du système militaire IFF (Identification Friend or Foe) d'identification ami ou ennemi.

 

c) Le Radar panoramique d'approche SRE :

Le radar d'approche SRE ( Search Radar Equipment) est un radar panoramique qui sert à guider l'avion jusqu'à la porte du PAR où il est pris en charge par celui-ci.

Le Radar SRE est utilisé pour permettre de déterminer avec précision la distance, l'azimut et le niveau de l'avion pendant son approche par rapport à une trajectoire déterminée.

Dans ce cas, la trajectoire de l'avion est suivie au PPI.

A noter que dans l'approche guidée par PPI, l'écran radar doit comporter un tracé de la ligne médiane de la piste d'atterrissage. Cette ligne située à l'échelle permet l'information en position (azimut) et en distance.

Les données en site (altitude) n'étant pas observées sur l'écran, un tableau établi en fonction de la vitesse finale et la trajectoire de descente standard (taux de 150 m/mn ou 500 ft/mn) montre l'altitude à laquelle se trouve l'avion à chaque fraction de parcours.

Le contrôleur du Radar de surveillance recherche donc à amener l'écho de l'avion sur la ligne médiane de la piste d'atterrissage. Pour cela, il guide l'avion par des caps à suivre et à distance convenable du point de contact, et annonce la descente à effectuer au taux standard.

Ainsi, le pilote reçoit la distance qui le sépare du point de contact, l'altitude à laquelle il faut qu'il se trouve au calage altimétrique requis (QNH ou QFE). Eléments d'information, qu'il confirme par phonie à chaque fois.

Le SRE est un radar panoramique qui est un élément du système GCA (Ground Controlled Approach : approche guidée depuis le sol) pour l'approche initiale.

Les caractéristiques du Radar panoramique SRE sont :

- Une fréquence de 3 Ghz avec impulsions de récurrence 800 Hz.

- Une portée d'au moins 25 Nm et de 10 000 ft.

- Une précision de 1° à 2° en azimut et de 5 % en distance.

- Une puissance de quelques centaines de kW.

- Une antenne parabolique balayant l'horizon au moins 15 fois par minute.

- Un rayon d'action de 15 Nm.

- Un secteur d'approche situé de 10° de part et d'autre de la piste.

 

d) Le Radar primaire de surveillance (SRE) :

Le Radar primaire de surveillance (SRE : 50, 23, 10 et 3 cm) détecte dans l'espace les avions :

- En direction (Azimut) mais non en altitude.

- En permettant la montée ou la descente RADAR suivi de l'atterrissage au PAR ou GCA.

 

e) Le Radar d'approche de précision PAR :

Le Radar d'approche de précision (Precision Approach Radar : 3 cm) rend possible le guidage ininterrompu. Il détecte et guide l'avion en site et en azimut dans la phase finale de l'atterrissage. Il guide l'avion jusqu'au seuil de la piste en transmettant au pilote les corrections de cap et d'altitude.

Associé au Radar SSR ou SRE, le PAR forme le système GCA (Ground Controlled Approach) qui est un système d'approche contrôlée du sol.

Le PAR est un radar de grande précision dont le rôle est de guider l'avion en site et en azimut sur l'axe d'approche (2 sites et 2 azimuts par seconde).

Il permet d'effectuer une approche guidée par le contrôleur :

- En site : Par un guidage vertical.

- En azimut : Par un guidage latéral.

Après identification de l'avion par un virage, le survol d'un repère radio ou l'utilisation du transpondeur, celui-ci est amené dans le circuit d'approche initiale par le contrôleur du radar de surveillance SRE.

Puis dans le virage final, l'avion est aligné sur le faisceau du radar de précision pour la phase finale de l'approche avec le train verrouillé et les volets sortis.

Dès que l'avion intercepte la trajectoire de descente, le contrôle est assumé par l'opérateur du radar de précision PAR.

Le pilote reçoit les caps à suivre pour rejoindre l'axe d'approche, les taux de descente, la distance au fur et à mesure du rapprochement du seuil de piste, les écarts par rapport au plan de descente, les corrections nécessaires pour maintenir le plan de descente en radiotéléphonie. Eléments qu'il confirme à chaque fois en phonie.

Le pilote est avisé lorsque sa trajectoire est correcte mais il devra néanmoins se conformer aux minimums d'approche de l'aérodrome. Aussi, si le contact visuel avec le sol n'est pas établi, il devra exécuter la procédure prescrite de l'approche manquée.

Les corrections sont effectuées de façon à maintenir l'axe d'atterrissage et la position dans le plan.

Son rayon d'action est de 15 Nm et son secteur d'approche se situe à 10° de part et d'autre de la piste.

Les caractéristiques du PAR sont :

- Une fréquence SHF 3 CM de 10 000 MHz pour avoir une bonne précision.

- Une portée est de 15 Nm.

- Un faisceaux en éventail d'azimut 3,5° e x 0,6° et de site 2° x 0,6°.

- Une fenêtre d'exploitation de 20° en azimut et de + 6° - 1° en site.

- Une précision de 3 % en distance, de 0,4 % en site et de 0,6 % en azimut.

- Une puissance de 40 kW environ en impulsions de récurrence 2 000 Hz.

- Une antenne avec réflecteur parabolique animé d'un mouvement alterné en site et en azimut 2 sites et 2 azimuts par seconde).

- Une implantation à environ 150 m de l'axe de piste et à 1 000 m du seuil.

- Un écran de lecture du type AZEL (Azimuth Elevation) pour l'azimut et la hauteur. Cet écran est gradué en azimut et en site, et afin de permettre la lecture des angles faibles ceux-ci sont dilatés 11 fois en site et 3,5 fois en azimut.

- Ses avantages : Simple récepteur VHF à bord de l'avion, précis (minima CAT 1 et dans certains cas CAT 2, facile à utiliser par le pilote, et insensible aux phénomènes météorologiques.

- Ses inconvénients sont : Des informations discontinues, un prix élevé, la nécessité d'un opérateur très entraîné, et traitement d'un seul avion à la fois.

Un balayage en site et en azimut est réalisé pour localiser l'écho de l'avion. Le balayage en azimut est identique au secteur du Localizer (LLZ) de l'ILS 20°.

Dans l'approche guidée par le PPI (Plan Position Indicator) qui est un indicateur de position de plan, l'écran radar comporte un tracé de la ligne médiane de la piste.

Ainsi, le contrôleur, par un guidage latéral et vertical, cherche à amener l'écho de l'avion dans l'axe d'atterrissage. Il guide l'avion par des caps à suivre, annonce la descente à effectuer au taux standard.

Le pilote de l'avion reçoit alors la distance qui le sépare du point de contact ainsi que l'altitude à laquelle il faut qu'il se trouve au calage requis (QNH ou QFE). Il confirme par phonie à chaque fois les informations données par radiotéléphonie.

Le PAR est utilisé également pour surveiller les approches faites sur l'ILS.

 

f) Les autres appareils utilisant le principe du Radar :

Parmi la quantité d'autres appareils utilisant les principes du radar, on peut citer les distance-mètres qui comprennent :

- Les sondes altimétriques :

Les sondes altimétriques fonctionnent sur ondes métriques ou décamétriques.

Dans ce cas, le principe utilisé dans la mesure de l'altitude vraie d'un avion au-dessus du sol, est la durée du trajet "aller et retour" d'une vibration électromagnétique se déplaçant entre deux points. La mesure d'une altitude apparaît dès lors comme une mesure de distance comme pour le DME.

Les appareils utilisés s'appellent radioaltimètres ou sondes altimétriques.

Une sonde comporte alors essentiellement un émetteur, un récepteur et un indicateur de lecture des altitudes.

- Les mesureurs de distances :

Les mesureurs de distance D.M.E. sont en principe associés au VOR. Ils fonctionnent sur ondes centimétriques.

Ainsi, le principe utilisé pour la mesure de la distance par le DME est une extension de la technique du Radar qui exploite la durée des trajets aller et retour d'impulsions radio entre deux points.

Le DME (Distance Measuring Equipment) comprend :

* Un émetteur-récepteur-interrogateur à bord :

L'émetteur de bord envoie des impulsions d'interrogation qui sont reçues par le transpondeur.

Le récepteur de bord reçoit à son tour l'ensemble des signaux réémis par le transpondeur et qui intéressent l'ensemble du trafic entrain de l'interroger, reconnaît parmi tous ces signaux ceux qui le concernent, effectue la mesure de temps mis par ce signal pour faire l'aller et le retour, en déduit la distance et fournit au pilote l'information répondant à son interrogation sous forme de chiffres sautant sur un cadran gradué en milles nautiques.

* Un récepteur-émetteur-répondeur au sol, encore appelé transpondeur :

Le transpondeur les amplifie, les remet en forme pour corriger les effets de l'inévitable distorsion résultant de la transmission et les réémet omnidirectionnellement dans l'espace car il n'a pas le moyen de connaître l'azimut dans lequel se trouve l'avion interrogateur.

Le transpondeur peut être interrogé simultanément par une centaine d'avions situés dans le voisinage et qui l'interrogent sur sa fréquence. C'est la nécessité de sélectionner ou de reconnaître qui concernent chaque avion qui fait en grande partie la complexité du DME.

 

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5) L'utilisation des Radars :

 

 

On peut utiliser le radar de plusieurs manières :

 

a) L'approche au PPI :

L'approche au PPI peut se faire avec des minima météo élevés (percée radiocompas).

L'opérateur donne au pilote les indications concernant sa position, le survol de points particuliers, la distance au seuil de piste.

En fait, le radar panoramique ASR permet de faire, le cas échéant, une approche initiale.

 

b) La procédure GCA :

Dans le cadre de la procédure GCA Ground Controlled Approach), pour assurer le guidage de l'avion jusque près du sol, on dispose de deux radars, un pour l'approche initiale (SRE) et un pour l'approche finale (PAR).

Dans ce cas, le pilote suit les indications de l'opérateur au sol.

L'avion est d'abord amené à la porte du PAR (limite opérationnelle du PAR) à l'aide du SRE.

Ensuite, l'avion est pris en charge au PAR qui le guide sur l'axe de descente en lui précisant les points remarquables de survol (markers), sa position par rapport au plan de descente et par rapport à l'axe de piste, les caps de convergence et sa distance au seuil de piste.

A noter que pendant l'approche, le pilote peut contrôler les indications de l'opérateur par la formule suivante :

H ft = D nm x 300

H ft = Hauteur en ft, altimètre calé au QFE et D nm = Distance au seuil de piste

 

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