LE TRAIN D'ATTERRISSAGE

 

 

 

 

Le train d'atterrissage supporte l'avion au sol et lui permet de rouler au décollage et à l'atterrissage.

Le train d'atterrissage est donc le système de roues qui permet à l'avion de se mouvoir au sol.

Le train d'atterrissage comprend des amortisseurs chargés d'absorber les vibrations au roulage et l'énergie du contact avec le sol.

1) La constitution du train d'atterrissage :

2) Les différentes sortes de train d'atterrissage :

3) Les différents types de train d'atterrissage :

4) Les trains d'atterrissage dits "spéciaux" :

5) Les freins de train d'atterrissage :

6) Les efforts du train d'atterrissage :

7) La structure du train d'atterrissage :

8) Les amortisseurs du train d'atterrissage :

9) L'entretien des atterrisseurs :

10) Les caractéristiques du train d'atterrissage :

11) Les roues :

12) Les pneus :

 

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1) La constitution du train d'atterrissage :

Le train d'atterrissage est prévu et calculée pour une vitesse maximale à l'atterrissage de 600 ft/min, soit environ 3 m/s.

En principe, il est composé de deux parties :

 

a) Le train principal :

 

Train principal

 

Il est constitué par les roues principales qui se trouvent bien souvent sous les ailes à gauche et à droite.

Les roues du train principal sont maintenues solidaires de freins à disques ou à tambour sur les avions les plus anciens.

 

b) Le train secondaire :

Il est constitué par la roulette de queue ou la roulette de nez.

 

c) Les particularités :

Sur les gros avions, le train peut posséder deux roues parallèles réunies par un diabolo ou deux roues jumelées l'une derrière l'autre en tandem ou boggie.

Ainsi quand la jambe du train passe entre les deux roues, le jumelage s'appelle un diabolo et quand le train principal possède deux roues ou deux jumelages l'un derrière l'autre, il s'agit alors d'un train en tandem ou boggie.

 

 

et

 

 

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2) Les différentes sortes de train d'atterrissage :

On distingue :

 

a) Le train d'atterrissage classique :

 

Train classique

 

Le train d'atterrissage classique comporte un bâti monté par l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur sur deux roues indépendantes à pneumatiques.

Ces deux roues principales sont montées en avant du centre de gravité de l'avion.

A l'arrière, l'avion repose sur une seule petite roue orientale, la roulette de queue, ou parfois sur une béquille.

Dans le train classique, l'élément secondaire est donc en principe une roue placée sous la queue de l'avion, dite roue de queue ou roulette de queue.

Sur ce type de train d'atterrissage, l'avion n'a pas son fuselage horizontal mais incliné à l'arrière en direction du sol.

A noter que les JAR-FCL ont institué une variante "train classique" au niveau des catégories d'avions nécessitant alors une formation spécifique pour le pilote.

 

 

Le D18 (Delemontez de 1984)

 

 

Le DC1 (Delemontez-Cauchy de 1978)

 

 

b) Le train d'atterrissage tricycle :

 

Train tricycle

 

Le train d'atterrissage tricycle comporte trois roues dont l'une, la roulette de nez, est située à l'avant du fuselage et les deux autres, train principal, un peu en arrière du centre de gravité de l'avion.

Dans le train tricycle, l'élément secondaire est donc en principe une roue placée sous le nez de l'avion, dite roue de nez ou roulette de nez.

La roue avant est en général commandée par le palonnier.

Toutefois, sur les gros avions, on parle toujours de train avant.

Ce type de train permet à l'avion de reposer au sol en ligne de vol.

Remarquons, néanmoins, que même dans la disposition classique, le train est aussi tricycle. c'est simplement la position du train principal qui, suivant qu'il est plus ou moins reculé, fait reposer l'avion sur le nez ou sur la queue.

A noter qu'en dépit de son poids plus élevé, le train d'atterrissage tricycle est largement plus utilisé en raison de ses avantages. En effet, il facilite les manoeuvres au sol, le décollage et l'atterrissage. Il donne de plus une meilleure visibilité.

En effet, sur un coup de frein brutal ou si une roue se bloque dans un trou le cas échéant, l'avion à roulette de queue peut basculer sur le nez et se mettre en pylône ce qui entraîne en général la destruction de l'hélice et d'autres dégâts.

Toutefois, les atterrisseurs tricycles qui sont l'évolution des atterrisseurs classiques, occasionnent un peu plus de traînée et une distance de décollage légèrement supérieure.

 

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3) Les différents types de train d'atterrissage :

On distingue aussi pour ces deux types de train d'atterrissage classique et tricycle :

 

a) Le train d'atterrissage fixe :

 

Train tricycle

 

Ce train d'atterrissage reste en permanence à l'extérieur notamment en vol.

Toutefois, pour être plus aérodynamique, les roues et les jambes de train sont souvent habillées d'une enveloppe fuselage appelée carénage. les roues et les jambes sont alors carénées afin d'améliorer le rendement aérodynamique.

Les carénages permettent de gagner un quinzaine de kilomètres à l'heure, ce qui compense largement l'augmentation de poids qu'ils causent.

En outre, sur les pistes où l'herbe est haute, ils évitent un freinage trop fort en empêchant celle-ci de se prendre dans les axes des roues. Par contre, quand la piste est boueuse ou avec des mottes de terre, les carénages frottent parfois contre le sol ce qui les détériore. A noter aussi qu'ils se remplissent rapidement de boue ou de neige et qu'ils s'alourdissent considérablement. Il faut donc les nettoyer régulièrement, le cas échéant, après chaque vol. En effet, plusieurs kilos de terre mouillée ou de neige tassée peuvent s'y accumuler ce qui risque aussi de les alourdir et d'amener leurs supports à travailler anormalement. De plus, quand il fait bien froid, le gel rend la boue ou la neige dures comme de la pierre ce qui peut provoquer en plus un éventuel blocage des roues et des freins.

A noter que tous les chiffres donnés dans le manuel de vol de l'avion sont établis avec les carénages montés. Si pour une raison ou une autre, on doit les démonter il faut s'assurer avant de voler ainsi que les essais de certification prévoient cette possibilité. En effet, non seulement les performances générales sont notablement modifiées, mais en plus le centrage de l'avion est également affecté ce qui peut présenter un danger.

 

b) Le train d'atterrissage escamotable ou rentrant :

Afin d'éliminer en vol, la résistance aérodynamique nuisible du train d'atterrissage, celui-ci peut être escamotable. En effet, le train rentrant offre le gros avantage de n'offrir aucune résistance à l'avancement lorsqu'il est relevé. En outre, il permet de faire gagné quelques kilomètres à l'heure de vitesse. Par contre, il nécessite un entretien très sérieux du système de rétractation.

Il est alors constitué par des demi-trains qui viennent, lorsque que l'avion a décollé, s'encastrer sous les ailes ou sous le fuselage. Il en sera de même pour la roulette de nez le cas échéant.

L'avion qu'il soit doté d'un train d'atterrissage classique ou tricycle, est alors dit à train d'atterrissage escamotable ou rentrant contrairement aux avions dits à train d'atterrissage fixe.

En effet, en vol, le train d'atterrissage ne sert à rien si ce n'est à offrir une résistance parasite qui diminue la vitesse de l'avion.

C'est pourquoi, maintenant, beaucoup d'avions sont à train d'atterrissage escamotable ou rentrant.

Ce train d'atterrissage, sur commande du pilote après le décollage, disparaît dans les ailes ou le fuselage de l'avion.

Le train d'atterrissage rentrant exige une construction technique plus compliquée et donc plus onéreuse. Ce dispositif spécial entraîne, en outre, un supplément de poids mais aussi d'entretien.

De ce fait, beaucoup d'avions légers et d'avions de transport de vitesse moyenne demeurent à train fixe pour en réduire notamment les coûts d'utilisation, le cas échéant.

 

- Le dispositif de relevage :

Le train d'atterrissage est relevé et abaissé généralement par un vérin hydraulique.

La pression d'huile est fournie par un compresseur actionné soit par les moteurs de l'avion ou soit par un petit moteur électrique.

Toutefois, il est nécessaire de prévoir un dispositif de secours (commande mécanique).

 

- Le système de verrouillage :

Lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré ou complètement sorti, il est verrouillé mécaniquement.

Les systèmes adoptés sont nombreux. En effet, on peut utiliser l'action de pênes, d'ergots, de griffes.

En outre, il peut exister aussi un dispositif mécanique qui interdit le relevage lorsque l'avion est au sol.

 

- L'utilisation du train rentrant :

De plus, le train d'atterrissage rentrant nécessite la présence d'indicateurs lumineux, dans le poste de pilotage, qui renseignent le pilote sur sa position :

* Verrouillé sorti.

* En cours de manoeuvre.

* Verrouillé rentré.

L'interprétation des voyants lumineux peut se faire en général de la manière suivante :

* Train d'atterrissage sortie : Vert.

* Train d'atterrissage rentré : Rouge ou tout éteint.

Le voyant rouge indiquant alors que le train d'atterrissage n'est pas verrouillé.

Toutefois, la visualisation classique est :

* Train rentré et verrouillé : lampes éteintes.

* Train en manoeuvre : lampes rouges allumées.

* Train sorti et verrouillé : lampes vertes.

Si l'un des voyants lumineux ne s'allume pas, c'est que la jambe correspondante n'est pas verrouillée, en principe du moins car ce problème peut résulter du fait que :

* La lampe du voyant est grillée. A vérifier si possible.

* Le microswitch placé sur la jambe de train, et devant fermer le contact quand le verrouillage à lieu, est défectueux. Impossible à vérifier en vol.

* La jambe n'est effectivement pas verrouillée. Problème à résoudre.

En effet, dans ces deux derniers cas, il y a un doute. Le pilote doit donc manoeuvrer le mécanisme de rétractation du train pour essayer de le verrouiller. Si l'incident persiste, le pilote doit secouer l'avion pour essayer de faire mettre correctement en place par inertie la jambe du train.

Un passage à basse altitude sur la tour de contrôle permettra au pilote de savoir si la jambe incriminée est complètement ou partiellement sortie ou rentrée. Mais en aucun cas, on ne pourra affirmer que le blocage a eu lieu.

Si le verrouillage ne rien entendre, le pilote doit actionner la sortie de secours du train d'atterrissage selon les recommandations du manuel de vol de l'avion (vitesse à afficher par exemple).

Aussi, si rien n'y fait, le pilote doit se préparer à un atterrissage sur le ventre ou bien s'attendre à ce qu'une roue rentre après le contact avec le sol. Par conséquent, il doit prendre toutes les précautions utiles données dans le manuel de vol et enseignées en principe par l'instructeurs pour le type d'avion.

A noter que si le train d'atterrissage n'est pas verrouillé correctement, un klaxon d'alarme le rappelle au pilote dès que celui-ci réduit les gaz en dessous d'une certaine valeur.

En outre, sur un avion à train rentrant, si le train n'est pas sorti, l'alarme se déclenche lorsque la manette de commande de la pression d'admission occupe une position arrière, proche du plein réduit.

 

- Les pannes de train rentrant :

En dehors du fait qu'une pièce peut casser, les principales causes de pannes de train d'atterrissage sont dues à une mauvaise utilisation et à un mauvais entretien.

On distingue plusieurs types de manoeuvre de train rentrant :

* Le train rentant à manoeuvre électrique :

* Le train rentrant à manoeuvre hydraulique :

* Le train rentrant à manoeuvre électro-hydraulique :

 

- La sortie de secours du train rentrant :

En cas de panne du système de sortie du train d'atterrissage, il est prévu un dispositif de secours, pour descendre celui-ci uniquement.

La procédure est alors décrite dans le manuel de vol de l'avion. Cette procédure est relative aux vérifications à effectuer au préalable, à la vitesse recommandée à adopter, à la manoeuvre proprement dite.

En général, la sortie de secours se fait en tournant une manivelle pour les atterrisseurs à moteur électrique. Quand la commande se fait par vérins hydrauliques, on doit pomper à l'aide d'un levier.

Certains dispositifs fonctionnent par simple gravité aidée par des ressorts, en ouvrant une valve qui fait tomber à zéro la pression dans les canalisations.

Dans le cas d'une pompe électro-hydraulique le système de secours est le même que pour un train uniquement hydraulique.

 

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4) Les trains d'atterrissage dits "spéciaux" :

 

 

Train à flotteurs assortis de roues

 

On distingue :

 

a) Pour les planeurs :

Le train d'atterrissage des planeurs est souvent constitué par un simple patin et parfois par une roue unique sous le ventre du fuselage. Ce type de train est dit monotrace.

 

b) Pour les hydravions :

 

 

 

Pour les hydravions, il existe deux sortes d'appareils selon la partie en contact avec l'eau.

S'il s'agit du fuselage, c'est un modèle à coque, avec ou sans flotteurs escamotables sous les ailes.

Sinon, c'est un modèle à flotteurs, généralement dérivé d'un avion à train classique. Dans ce cas, il peut être amphibie, avec des roues rétractables, ou non.

Les ailes sont en position haute, ce qui diminue le risque de toucher l'eau et permet aussi d'avoir un meilleur champ de vision, en particulier pour les manoeuves à flot.

 

- L'avion à coque :

Dans ce cas, le ventre du fuselage est une véritable coque de bateau sur laquelle l'hydravion amerri.

 

- L'avion à flotteurs :

 

Train à flotteurs

 

Dans ce cas, l'hydravion est un avion ordinaire où le train a été remplacé par des flotteurs, parfois assortis de roues pour faciliter les déplacements au sol.

En outre, les flotteurs sont équipés généralement d'une barre qui fait office de dérive pour les déplacements sur l'eau comme un bateau.

A noter que les amphibies se posent sur l'eau et occasionnellement sur terre s'ils sont équipés pour le faire d'un train adapté à roues.

 

Train à flotteurs

Un hydravion à flotteurs est équipé d'haubans, de barres d'entretoise (antérieure et postérieure), de contrefiches, de gouvernails marins en bout des flotteurs possédant aussi un redan, et d'une petite dérive supplémentaire sous l'empennage vertical.

 

* La visite prévol de l'hydravion :

En plus des contrôles habituels de l'avion, le pilote doit inspecter chaque compartiment des flotteurs, les étraves, les redans, les gouvernails, les roues et les câbles.

A noter, toutefois, que certains hydravions multimoteurs ne possèdent pas de gouvernail de flotteur. De plus, l'équipement marin doit être complet et en bon état : ancre flottante, bout (cordage), lampe torche, corne de brume, pompe, gilets et fusées.

Le pilote doit aussi savoir que deux flotteurs ajoutent du poids (environ 50 kg pour les avions légers) et de la traînée par rapport à un avion classique.

En outre, le diamètre de l'hélice est en général plus grand que sur le même avion terrestre sans pour autant une surmotorisation systématique. Il existe aussi une petite dérive qui se trouve sous l'empennage de l'hydravion qui n'est pas un gouvernail supplémentaire permettant de diriger l'avion sur l'eau  s'il est trop cabré mais plutôt un stabilisateur vertical qui corrige en vol l'instabilité en lacet induite par la présence des flotteurs.

* La mise à l'eau de l'hydravion :

L'hydravion peut se trouver déjà à l'eau accroché à un ponton ou être mis à l'eau par une grue ou par ses propres moyens.

Si un appareil amphibie sort d'un hangar, le démarrage se fait comme d'une piste mais à l'eau pour éviter de chavirer, le pilote doit mettre un peu de gaz et le manche à balai au vente dès le haut de la rampe tout en rentrant le train d'atterrissage.

* L'appareillage de l'hydravion :

Si le départ a lieu d'un ponton, d'un corps-mort ou d'une ancre flottante, il suffit de détacher l'appareil ou de remonter l'ancre à bord.

Le point fixe se fait face au vent avec le contrôle des actions vitales (manche, palonniers, gouvernails). Puis, le pilote descend les gouvernes aquatiques.

A noter que le démarrage "cold and dark" est rendu difficile par le fait que l'hydravion, sans freins, est terriblement ballotté par les vagues et attiré comme une girouette dans le sens du vent auquel il faut encore ajouter la traction latérale du couple moteur une fois démarré.

En effet, un hydravion est à la fois un bateau sur l'eau, les flotteurs en constituant la coque et le reste la voile, et un avion en l'air.

* Les manoeuvres à flot de l'hydravion :

Avant de manoeuvrer, le pilote doit regarder tout autour de lui  pour vérifier que la voie est libre.

Les manoeuvres à flot constituent la première partie des manoeuvres à effectuer pour décoller et a pour but de positionner l'hydravion en "début de piste".

Ces manoeuvres pourraient correspondre au roulage au sol. Mais l'eau n'est pas toujours un long fleuve tranquille, mais plutôt une surface mouvante, par ses vagues et ses courants.

C'est aussi pendant ces manoeuvres à flot que les gouvernes de flotteurs permettent de facilement diriger l'appareil. En leur absence, sur un multimoteur, le pilote doit alors jouer avec les régimes des moteurs de gauche et de droite pour faire virer l'avion.

A noter que par vent de travers, surtout s'il forcit, l'avion fait la girouette en reculant. L'aile sous le vent bascule vers le haut et il y a risque de chavirage. Dans ce cas, le pilote doit pousser la manette des gaz, éventuellement par petits coups, pour affiner ses mouvements. Malgré tout, il est très important de toujours maintenir le moteur proche du ralenti afin de pouvoir rattraper la situation en cas de problème.

Pendant cette phase, le pilote ne doit hésiter à utiliser toutes les parties mobiles de l'hydravion : ailerons, gouvernail de direction, volets et même les portes, le cas échéant.

Les mouvements doivent toujours être doux et progressifs, et à faible régime (1 000 t/mn pour les petits avions).

 

* Le déjaugeage de l'hydravion :

Après les manoeuvres à flot, le déjaugeage de l'hydravion constitue la deuxième partie des manoeuvres préalable au décollage.

Ainsi, le déjaugeage pour but de faire sortir de l'eau la partie haute des flotteurs et accessoirement d'éloigner l'hélice de la surface.

Puis, vient l'hydroplanage, pour accéder à la vitesse de rotation où la traînée est diminuée.

Le pilote doit regarder droit devant, un peu haut et loin, puis tirer sur le manche pour lever le nez de l'avion.

Très lentement, au fur et à mesure que l'avion prend de la vitesse, la vague d'étrave qui correspond à la gerbe d'eau qui se forme à l'avant des flotteurs, de déplace vers l'arrière jusqu'au redan. Les flotteurs planent à fleur d'eau, aller à droite ou à gauche se fait alors plus facilement. Le changement de direction se réalise dans ce cas comme à terre par les palonniers.

Les mouvements doivent toujours être doux et progressifs. En effet, si le pilote est trop brusque, il risque de rester dans l'eau indéfiniment et ne jamais décoller. Dans ce cas, le pilote va voir l'aiguille de l'anémomètre monter, puis redescendre avant même d'avoir atteint la vitesse de rotation.

Trop cabré, l'avion déplace son centre de gravité vers l'arrière et devient plus difficile à manoeuvrer, c'est ce qui s'appelle faire la charrue. Pas assez, c'est, par contre, le marsouinage.

En conséquence, tout est affaire de juste milieu. A chaque avion, chaque puissance moteur et chaque force de vent correspondent à des gestes précis du pilote.

Lorsque le vent forcit, il vaut mieux trouver un endroit abrité jusqu'au décollage. Si cela est indispensable, le contact avec l'eau doit être le pus court possible.

Sauter de vague en vague avant le décollage est un exercice intéressant où l'astuce consiste à accompagner les bonds avec le manche à balai : cabrer avant la vague, puis ramener le manche au neutre en haut du saut, puis tirer le manche avant la vague suivante. Un vent fort, heureusement, favorise un décollage rapide.

 

* Le décollage de l'hydravion :

Sur un espace aquatique suffisamment grand, le pilote doit positionner son appareil face au vent et prendre loin devant un point de repère assez haut pour qu'il reste apparent longtemps.

Après un cran de volet, il doit mettre les gaz et relever les gouvernails aquatiques. Puis, avec un petit coup de manche à balai en arrière à peine, la sortie de l'eau se fait sans effort, l'avion s'en charge tout seul ou presque.

Néanmoins, le pilote doit simplement faire attention de ne pas trop cabrer et toucher l'eau dans la première partie de la montée. A cet effet, il peut utiliser le trim jusqu'à stabilisation.

Cependant, dans certaines situations le décollage peut être plus difficile. En effet, s'il n'y a pas de vent, l'eau est plate, sa surface brille et sa hauteur est difficile à évaluer. En outre, la ligne d'horizon se confond avec le ciel.

Dans ce cas, le pilote doit alors compter sur ses instruments de bord. Ainsi, une fois dépassée la vitesse de décrochage, le variomètre doit rester impérativement positif. Les berges peuvent aussi servir de référence pour l'horizontale.

De plus, pour éviter que les flotteurs ne fassent ventouse avec la surface de l'eau, il peut être intéressant de zigzaguer pour créer des vagues artificielles et déjauger rapidement.

Si la surface de décollage est une petite étendue d'eau, comme un lac de montagne, le pilote doit effectuer un décollage en rond, faute d'avoir une belle ligne droite à sa disposition.

Dans ce cas, le vent doit être de 10 kts maximum, car plus fort ou tourbillonnant, il aurait vite fait de provoquer un chavirage. Le départ se fait alors en vent trois-quarts arrière. L'avion est constamment en virage, reposant plus sur le flotteur intérieur. L'avion doit alors hydroplaner avant d'être en vent de travers. Puis face au vent, le décollage se fait tout seul.

Par vent de travers, la technique est la même que pour les avions terrestres.

Néanmoins, la phase de déjaugeage est critique car le flotteur du côté opposé à l'aile sous le vent risque de couler. le pilote doit alors couper les gaz, pousser le palonnier du côté de ce flotteur à fond en avant pour se retrouver vent arrière ou alors déjauger face au vent, puis virer en utilisant la même technique que pour les avions terrestres.

Soudainement, lors de la mise en vol, le bruit de l'eau disparaît et seul celui du moteur est audible. L'hydravion décolle. Le pilote doit alors remonter les volets et ajuster le pas de l'hélice.

 

* Le vol de l'hydravion :

En vol, les flotteurs induisent une traînée et un poids supplémentaires. La réaction de l'avion en est alors modifiée en particulier dans les virages pendant lesquels il est important de bien contrôler l'inclinaison.

A noter qu'en vol VFR, les repères naturels ne manquent pas : rivières, littoral, plage, etc...

 

* L'approche et l'amerrissage de l'hydravion :

Avant d'amerrir, le pilote doit penser aussi qu'il devra redécoller, ce qui nécessitera dans ce cas plus de distance que l'amerrissage.

Il est donc conseillé de faire un premier circuit, d'abord à 500 ft en reconnaissance de la surface aquatique, dans la mesure où le relief le permet, puis un deuxième passage à 50 ft pour l'amerrissage.

A noter que l'altimètre doit être réglé au QNH de l'aérodrome voisin, et le sens du vent identifié.

En principe, un amerrissage se fait toujours vers le large dans les fjords ou les golfes car le vent vient souvent de la mer. De ce fait, comme au décollage, le pilote doit évaluer le sens du vent à partir des vagues, de l'écume, des fumées ou des drapeaux. Si le vent dépasse 15 kts, il est préférable de chercher un endroit plus abrité.

Au cours de la reconnaissance, le pilote doit inspecter attentivement le plan d'eau pour identifier tous les obstacles fixes ou mobiles.

En outre, comme l'eau est une surface mouvante, le pilote n'utilisera pas la même trajectoire à chaque fois et cela demande une grande faculté d'adaptation.

Aussi, dès que le pilote commence à apercevoir la risée (petits frisons  de l'eau) ou les vagues, le toucher est proche, il faut alors faire l'arrondi en gardant un peu de vitesse, mettre les flotteurs parallèles à l'eau, puis au contact, mettre le manche à balai en butée contre le ventre. Les gouvernails sont ensuite sortis, la reverse est utilisée si elle existe, voire l'ouverture des portes pour ralentir l'avion.

Sur la houle, le pilote doit se poser sur le dos ou le creux de la vague, jamais sur les flancs, sinon l'avion glisse sur le côté et chavire.

A noter que, sur une mer calme sans vent, l'appréciation de sa propre altitude est difficile en faisant attention de ne pas confondre la surface et le fond de l'eau lorsque celle-ci est transparente. Ainsi, comme pour le décollage, le pilote doit utiliser les berges comme repère car s'il voit la surface de l'eau au milieu du pare-brise, il est trop tard.

La nuit, tout amerrissage est très dangereux et à éviter. Dans cette circonstance, il vaut mieux rallier un aérodrome voisin si l'hydravion est amphibie ou atterrir sur une surface herbeuse s'il ne l'est pas, en gardant un peu de gaz et une assiette horizontale. En général, les trains d'atterrissage des hydravions sont renforcés à cet effet.

 

* Le retour au parking de l'hydravion :

Le retour au parking de l'hydravion est une manoeuvre délicate qui nécessite parfois l'aide d'une autre personne car il est difficile à manoeuvrer dans la mesure où il n'y a aucun moyen direct de le freiner. Le pilote doit donc se servir du vent en lui faisant face ou se servir le cas échéant de la reverse.

Suivant l'emplacement et en jouant avec la puissance du moteur par à-coups, l'hydravion peut se placer parallèlement à un quai, mais en dérivant alors en diagonale. Il est même possible, si le vent est plus puissant que le ralenti du moteur, de manoeuvrer en marche arrière.

Par contre, pour monter sur une rampe, le pilote doit augmenter les gaz pour maîtriser la vitesse et freiner une fois arrivé sur l'emplacement de parking. Toutefois, pour monter sur certaine rampe, il doit synchroniser la sortie du train d'atterrissage, la remise des gaz et le manche au ventre pour pouvoir passer correctement la première planche.

Par contre, les atterrissages sur piste en dur n'ont rien de spécifiques, hormis le fait que les roues avant des flotteurs amphibies tournent sur 360°, ce qui facilite alors le roulage.

Il est donc important pour le pilote d'adapter systématiquement l'élément sur lequel va se faire le toucher car il n'est pas très judicieux d'avoir les trains sortis dans l'eau ou rentrés sur terre.

 

c) Pour les avions de montagne :

Les avions destinées à se poser sur la neige sont équipés à la place des roues de skis. Ces skis permettent de décoller et de se poser sur la neige ou sur les glaciers.

Certains combinent les deux pour se poser sur les pistes enneigées et les glaciers, mais aussi pour se poser sur certains altiports avec piste en dur.

Il n'est pas si facile d'utiliser un avion équipé de skis au sol alors qu'en l'air, la différence est minime.

En effet, même si la piste ne semble pas enneigée, mettre la puissance avec un avion à skis génère une traînée supplémentaire. Les skis peuvent aussi coller à la glace.

En outre, quand il neige, le pilote doit encore majorer les distances de décollage car l'avion s'alourdit très vite sur la neige. 

- Les sortes d'équipements :

Il existe deux sortes d'équipements :

* Ceux qui remplacent les roues et sont fixés à l'axe de celles-ci.

* Ceux qui entourent la roue et permettent une utilisation mixte "terrain déneigé" ou "terrain enneigé.

Toutefois, le type d'avions à skis le plus répandu est celui où les skis se relèvent et se baissent autour de la roue. Dans ce cas, un système de câbles permet de monter et de descendre le ski en fonction du terrain. 

Lors de la visite prévol, le pilote doit vérifier les fixations des skis aussi minutieusement que le reste de l'avion.

A noter que de la nature du ski dépend la manoeuvrabilité de l'avion au sol. Une neige collante ou poudreuse ne présentera pas les mêmes difficultés qu'un champ de glace. Parfois, il est impossible de freiner, d'autres fois d'accélérer. Dans certains cas, une corde doit être attachée à la queue de l'avion pour virer dans un espace particulièrement réduit.

- Le pilotage d'un avion équipé de skis :

On distingue les phases suivantes :

 * Le roulage d'un avion équipé de skis :

De ce fait, le roulage en ski sur piste enneigée est plus délicat qu'il n'y paraît. Il est comparable à la circulation en hydravion. Ainsi, l'objectif du pilote est de conserver la meilleure adhérence possible au sol, tout en contrant les effets du vent à l'aide des commandes de vol.

Au roulage, l'avion à train classique est  favorisé car la procédure pour bien coller les skis au sol n'est pas antinomique avec celle pour contrer le vent. Le pilote doit bien conserver le manche à balai en arrière pour que le ski de queue reste opérationnel. En revanche, sur un train tricycle, le pilote doit mettre le manche à balai plutôt à piquer afin d'appuyer sur le ski avant. Comme les freins sont inopérants, pour contrer l'effet latéral du vent, le pilote doit impérativement contrer au manche, faute de quoi l'avion va glisser de côté sans possibilité alors de le corriger. Dans ce cas, le manche est au vent, c'est-à-dire du côté d'où vient le vent.

Toutefois, le bimoteur peut utiliser le différentiel de puissance entre ses deux moteurs pour virer plus facilement comme pour un hydravion. Il s'agit néanmoins d'une technique délicate qui demande du doigté et de l'entraînement. Le virage doit se faire alors du côté du moteur sur lequel la puissance est réduite.

En montagne au roulage, pour remonter notamment à l'atterrissage, la pente ajoute une difficulté supplémentaire car il est souvent nécessaire de mettre plein gaz. En outre, le glissement des patins déjà provoqué par le vent sur le plat peut être aussi généré par la pente de manière encore plus importante. En revanche, la pente aide au décollage lors de la descente.

* Le décollage d'un avion équipé de skis :

A noter que, parfois, la neige doit être damée sur certains terrains ou altisurfaces avant le décollage.

En effet, la difficulté que représente la neige au décollage dépend de sa nature et du vent. De plus, en montagne, il faut ajouter la pente.

Pareillement, la neige qui colle allonge la distance de décollage, la glace rend le contrôle de la trajectoire très compliqué. Contrer le vent de travers apparaît très difficile dans ces conditions, le pilote doit donc savoir utiliser judicieusement ses gouvernes de vol au sol.

Un peu comme en hydravion, ou sur un terrain mou, le pilote doit déjauger assez tôt son avion en le cabrant s'il s'agit d'un train tricycle ou retarder la mise en ligne de vol s'il s'agit d'un train classique car l'appui  au sol du patin arrière aide à contrôler la trajectoire, tandis que la roue avant levée permet d'être moins retenu par le sol.

En présence de vent de travers, il est nécessaire de croiser les commandes comme pour un atterrissage : manche au vent, pied contraire, ce qui peut faire passer sur un patin si le vent est fort.

Néanmoins, le pilote doit aussi faire attention aux congères car le blanc gomme les reliefs et que l'on ne les voit pas forcément de loin.

* L'atterrissage d'un avion équipé de skis :

Avant d'atterrir, le pilote doit aussi penser à son décollage s'il se pose notamment dans la nature (lac gelé, glacier, etc...).

En outre, le pilote ne doit pas oublier que la distance nécessaire pour atteindre a distance de décollage est bien plus grande que sur du bitume, alors qu'à l'atterrissage, l'impact est marginal.

Le pilote doit aussi faire attention aux illusions visuelles créées par la neige car tout le blanc donne une impression assez proche de celle du vol en couche  nuageuse. Si le soleil s'en mêle, le pilote peut être aveuglé en finale. Un terrain qui paraît plat peut présenter en fait une pente qui allongera ou raccourcira l'atterrissage.

Il apparaît donc nécessaire pour le pilote d'inspecter la surface d'atterrissage avant de se poser afin de déterminer la qualité de la neige ou de la glace avant d'y risquer ses skis, de s'assurer de la direction du vent et de choisir sa trajectoire d'approche, notamment dans la nature, car sur les altisurfaces les atterrissages et les décollages, comme les trajectoires d'approche, sont normalement réglementés.

A noter qu'en campagne,  la remise de gaz n'est pas forcément plus aisée qu'en montagne.

* Le vol d'un avion équipé de skis :

En vol, le pilote peut rencontrer des problèmes de vision du sol dans la mesure où il longe les montages d'assez près. Dans ces conditions, accrocher une ligne de téléphérique ou électrique est toujours possible, surtout lors d'une reconnaissance de terrain. De plus, la turbulence est marquée, comme en été, et les rabattants sont dangereux. 

 

d) Pour certains anciens avions :

Autrefois, les avions étaient démunis de freins ainsi que de roulette de queue, en effet celle-ci était remplacée par une béquille.

La béquille freinait l'avion en labourant l'herbe du terrain d'atterrissage.

 

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5) Les freins de train d'atterrissage :

Le train d'atterrissage est équipé maintenant de freins en raison de l'apparition de la roulette de queue ou de nez, notamment pour l'usage des pistes actuelles encore en herbe ou en dur.

Le freinage est d'autant plus efficace que l'avion va lentement et qu'il pèse lourd. Sur certains avions, un dispositif anti-patinage (anti-skid) supprime le freinage au moment où les roues vont se bloquer car une roue bloquée donne un freinage nulle.

Ainsi, les avions modernes et bien conçus ont des freins hydrauliques et à disques. Les pannes de frein sont rares mais il faut néanmoins les contrôler régulièrement en atelier et les inspecter avant les vols.

Les canalisations ne doivent pas fuir et être bien serrées. Elles sont le plus souvent maintenues en place contre les parties principales du train par des colliers qui doivent être aussi en bon état. De plus, il est nécessaire de compléter le niveau de liquide des freins chaque fois que celui-ci baisse.

Enfin, les surfaces des disques et l'usure des plaquettes doivent faire l'objet d'une inspection attentive.

En effet, une panne de frein représente toujours un danger dans la mesure où chaque pied commande le frein de la roue située de son côté. Si un des freins ne marchent pas, l'avion fera une embardée et si sa vitesse est encore importante, il quittera pratiquement toujours la piste en subissant des dégâts. Lors du roulage hors piste, le problème est moins grave, mais on risque de ne plus pouvoir tourner et aussi d'occasionner des dégâts en heurtant la bordure du taxiway ou un autre avion en circulation ou en stationnement.

Toutefois, actuellement, les pannes de freins sont dues presqu'uniquement à un manque de liquide ou à une canalisation desserrée. Les maître-cylindres envoyant la pression sont rarement en cause, ce qui n'empêche pas néanmoins de les surveiller lors des visites prévol et de maintenance.

 

a) L'action des freins :

Ces freins peuvent être actionnés, pour arrêter l'avion, soit :

- Simultanément :

En actionnant le frein, les deux roues du train principal freinent en même temps.

- Différentiellement :

A noter que sur les avions tricycles à roue avant commandée par le pilote lorsqu'elle est conjuguée avec le palonnier, les freins différentiels devenus alors inutilisables sont souvent supprimés.

Dans ce cas, le frein de parking à main fait éventuellement office de frein de roulage.

A noter que par temps froid, il ne faut pas serrer les freins au parking mais plutôt mettre des cales. On évite ainsi que les plaquettes restent bloquées serrées contre les disques.

En outre, si (V) est la vitesse horizontale de l'avion à l'impact avec le sol, l'énergie à dissiper est :

 

½ x (P/g) x

 

La traînée de l'avion étant relativement faible sur les avions modernes et diminuant de plus avec la vitesse (V), la majeure partie de cette énergie devra être dissipée dans les blocs de frein sous forme de chaleur.

Cependant, la force de freinage ne peut pas être supérieure à :

T = f x F

(f = coefficient de frottement du pneu et F = force verticale s'exerçant sur la roue)

 

En principe, (f) ne dépasse pas 0,5 (pneus basse pression sur piste sèche) et peut descendre à 0,1 (pneus haute pression sur piste mouillée).

Par contre, (F) va croissant à partir de l'impact avec le sol. En effet, l'aile produit encore une certaine sustentation qui diminue avec la vitesse ce qui limite la puissance de freinage au début du roulage, sauf si l'incidence de l'aile correspond à Cz = 0 lorsque l'avion est sur ses roues.

Ainsi, le freinage est limité. On conçoit donc pour des avions lourds et rapides des procédés aérodynamiques pour absorber la plus grande partie possible de l'énergie à dissiper afin de réduire la distance de roulement après l'impact avec le sol.

On distingue parmi ces procédés :

- La traction négative des hélices par réversion du pas.

- La poussée négative par déviation des jets des réacteurs.

- L'action d'un parachute de queue mis en fonctionnement à l'atterrissage.

 

b) Les différents types de freins :

Les freins sont généralement de deux types :

- Les freins à mâchoires :

Ces freins sont formés par des mâchoires munies de garnitures à coefficient de frottement élevé et commandées hydrauliquement. Ces mâchoires s'écartent et viennent alors s'appuyer sur l'intérieur d'un tambour solidaire de la jante.

- Les freins à disques :

Les freins à disques sont les plus employés. En effet, sous la pression d'un liquide hydraulique, plusieurs disques mobiles solidaires de la roue peuvent frotter sur des disques fixes intercalés.

 

 

Freins du train principal

 

Ainsi, ces freins présentent une beaucoup plus grande surface de frottement que les freins à mâchoires d'où un échauffement moindre par unité de surface.

A noter qu'il est souvent placé sur la commande de freinage un dispositif anti-bloqueur de roue car une roue bloquée entraîne rapidement une détérioration du pneu ainsi qu'une diminution du coefficient (f) de frottement d'où une diminution de la puissance de freinage.

 

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6) Les efforts du train d'atterrissage :

Un train d'atterrissage est soumis à diverses forces :

 

a) Les forces massiques :

Les forces massiques résultent du poids de l'avion et de la force d'inertie de l'avion.

 

b) Les forces de liaison :

Les forces de liaison résultent de la liaison aux attaches sur les autres éléments de l'avion.

 

c) Les forces de contact :

Les forces de contact résultent du contact du sol sur les pneumatiques.

En effet, au moment de l'atterrissage à l'impact, l'avion possède une vitesse verticale de descente.

Les règlements officiels fixent une valeur maximale de cette vitesse pour les divers calculs. Cette vitesse est actuellement de 3 m/s à laquelle correspond une énergie cinétique (e) que devront absorber au maximum les amortisseurs et les pneumatiques :

 

e = ½ x P/g x

 

Ainsi, il y aura donc une limite du poids de l'avion à l'atterrissage.

En outre, il faut tenir compte d'une part d'un dérapage éventuel et d'autre part du cas où l'avion légèrement incliné touche le sol d'abord sur une seule jambe.

De plus, il faut tenir compte des cas du roulement au sol, avec ou sans freinage, et des virages.

 

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7) La structure du train d'atterrissage :

Les efforts sur le train d'atterrissage étant localisés, sa structure sera plus massive que celle des autres éléments de la cellule.

De la plus simple à la plus sophistiquée, il existe deux technologie pour le train d'atterrissage.

Les petits avions légers étant faciles à poser et leur rebond rarement catastrophiques, les constructeurs se sont souvent contentés de faire absorber le choc à l'atterrissage par un élément élastique, non amorti. Quand ils introduisent un amortisseur oléopneumatique, c'est en général au détriment de la masse de l'appareil.

Ainsi, sur les avions de faible tonnage à vitesse peut élevée, on rencontre encore des trains fixes.

 

Jambe de train rudimentaire de Cessna Centurion

 

Les avions à aile haute ou médiane ont généralement un train "trièdes" (trois jambes convergent à l'essieu dont une portant l'amortisseur), certains ont une simple lame d'acier qui joue également le rôle d'amortisseur.

 

Jambe de train rudimentaire de Broussard MH 1521

 

Avec des jambes de train rudimentaires, il y a peu d'amortissement en cas d'atterrissage dur sinon celui dû au ripage latéral des roues. Dans cette situation, l'énergie en cas d'impact fort sera peu dissipée et aura alors tendance à faire rebondir l'avion.

Les avions à aile basse ont souvent un train "monojambe" fixé au longeron avant de l'aile et portant l'amortisseur.

 

Jambe de train articulé avec un amortisseur de SOCATA TB 10

 

Dans ce cas, la jambe de train du SOCATA TB 10 est pourvue d'un tirant articulé sollicitant l'élément de suspension qui est constitué d'un bloc oléopneumatique combinant la fonction ressort et la fonction absorption du choc de l'atterrissage. Il assure aussi le confort du roulage.

 

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8) Les amortisseurs du train d'atterrissage :

En général, le train d'atterrissage est équipé d'amortisseurs pour absorber l'énergie lors de l'impact avec le sol et pour éviter, le cas échéant,  la rupture d'une jambe de train d'atterrissage ou de la cellule. Au contact, puis au roulage, il absorbe les vibrations pour le confort des passagers.

 

a) Les types d'amortisseurs :

Le train d'atterrissage possède des amortisseurs qui peuvent être :

- Hydrauliques : C'est le cas général.

- A lames de ressort : Sur certains avions légers.

- En boudins de caoutchouc : Sur certains avions légers.

- En sandows : Câbles en caoutchouc sur les avions légers.

 

b) Le rôle de l'amortisseur :

Le rôle de l'amortisseur est double :

- Limiter les efforts transmis à la structure au moment de l'impact en absorbant au maximum l'énergie cinétique.

- Assurer la suspension lors du roulement au sol en atténuant les secousses.

A noter qu'un amortisseur absorbe la force vive due au choc mais ne la restitue que très lentement. Pour cela, il doit être très élastique dans un sens et très peu dans l'autre.

 

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9) L'entretien des atterrisseurs :

Les atterrisseurs qu'il soient fixes ou escamotables, nécessitent un entretien particulier et une attention régulière, surtout sur piste en herbe ou en terre.

Il est nécessaire de nettoyer soigneusement toutes les parties mobiles, les axes et les tubes des vérins hydrauliques et des amortisseurs.

A noter que toutes ces pièces ont besoin d'être maintenues bien graissées en permanence.

De même que les microswitches commandant les avertisseurs lumineux et l'alarme du train d'atterrissage, ainsi que celui qui empêche sa manoeuvre tant que les roues touchent le sol, doivent être propres et bien réglés.

De plus, les amortisseurs exigent une pression minimale pour assurer leur efficacité. Il est donc nécessaire de vérifier que cette pression est suffisante, ce qui peut se faire en principe à l'oeil.

En outre, les crochets de verrouillage doivent être propre et bien ajustés.

Pareillement, il ne faut pas que le logement des jambes et des roues soient encombrées par des câbles ou tuyauteries flottantes, ni par de la boue ou de la neige.

Le niveau de liquide alimentant les vérins est aussi important. Il faut donc maintenir le flacon plein et veiller aux fuites.

La pression d'air dans les pneus et leurs états doivent être contrôlés avant chaque vol.

Le jeu des divers axes fera l'objet d'un contrôle périodique, l'avion étant monté sur vérins pour cette vérification en atelier de maintenance.

Tout claquement ou tout bruit de pompe qui peine doit être signalé, de même que tout atterrissage dur ou franchement de travers.

Par temps froid, si la piste est enneigée ou boueuse, il est conseillé d'actionner trois ou quatre fois le train d'atterrissage après le décollage. Cette précaution a pour but de faire évacuer la plus grande partie de la boue ou de la neige en évitant aussi que le gel bloque le train d'atterrissage en position rentrée.

 

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10) Les caractéristiques du train d'atterrissage :

Le train d'atterrissage se caractérise par :

 

a) La voie :

La voie est l'écartement entre les milieux des roues principales.

 

b) L'empattement :

L'empattement est la distance entre la roue de nez ou de queue et l'axe imaginaire reliant les roues principales.

 

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11) Les roues :

Les roues peuvent être à jante creuse ou à jante plate. Elles sont démontables pour permettre le changement du pneu. Les roues des avions rapides sont munies de freins.

 

a) Les caractéristiques d'une roue :

Une roue doit avoir les caractéristiques suivantes :

- Avoir des dimensions d'encombrement aussi faibles que possible.

- Répartir la charge supportée sur une surface assez grande.

- Posséder des freins assez puissants.

- Assurer l'indéjantabilité du pneu.

Toutefois, on peut réduire les dimensions des roues en adoptant des pneus haute pression (12 kg/cm² et plus) mais ces pneus ont une moins bonne adhérence et abîment les pistes, en outre ils ne peuvent pas être adoptés sur des avions devant utiliser des pistes en herbe.

 

b) Le nombre de roues :

Pour les avions de tonnage important, on multiplie le nombre de roues.

En effet, cette solution présente, par rapport à une roue unique de grande dimension, les avantages suivants :

- Une meilleure répartition des charges sur la piste.

- Une meilleure logeabilité de l'atterrisseur en position rentré.

- Un gain de poids.

- Une meilleure sécurité du fait que si un pneu crève, l'avion peut continuer à rouler.

Par contre, les évolutions au sol sont moins aisées.

 

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12) Les pneus :

Les pneus sont sensibles à l'action de l'essence et de l'huile. Il faut donc veiller à ce qu'ils ne restent pas sur une flaque d'huile et rincer toute partie sur laquelle de l'essence a coulé, notamment lors de la purge des réservoirs d'essence.

Des pneus insuffisamment gonflés peuvent affecter notablement les performances de l'avion au sol lors des phases de décollage et d'atterrissage.

En effet, il existe pour chaque pneu une pression limite égale au ¼ de la pression d'éclatement et il existe aussi une charge statique maximum admissible qui correspond à un aplatissement du pneu de 33%. A noter que cette charge est donc fonction de la pression de gonflage.

En outre, sous une charge dynamique notamment lors de l'impact avec le sol, un pneu a une résistance plus élevée que sous une charge statique.

L'usure des pneus est due à la mise en rotation de la roue lors de l'impact avec le sol, aux coups de freins et aux écrasements répétés.

A noter qu'en cas de freinage intempestif, il y a un risque d'éclatement par élévation de pression résultant de l'élévation de température.

En outre, la pression maximale pour le pneumatique basse pression doit être inférieure à 3 kg/cm² ou 3 bars et pour le pneumatique haute pression supérieure à 5 kg/cm².

 

 

Bande pneu arrachée

 

Sur les avions rapides de fort tonnage, la durée de vie des pneus est brève (quelques dizaines d'atterrissage) mais les toiles étant intactes, les pneus sont généralement rechapés.

L'usure d'un pneu dû à un arrachement de bande ou une chambre à air pliée, peut provoquer une catastrophe.

 

 

Chambre à air pliée

 

En conséquence, le pilote doit avoir conscience de l'importance du bon gonflement des pneus de son avion.

En effet, au-delà du simple coup d'oeil sur la bande de roulement, les pneus exigent une vérification constante de leur pression et de l'état de leur chambre à air.

En outre, même si la majeure partie du temps, le rôle du pneu consiste à maintenir les parties métalliques de l'avion séparées du sol, pendant de courts instants, ils doivent travailler dur en particulier quand l'avion roule au sol, au décollage et à l'atterrissage.

Plus l'avion est lourd, plus la marge de pression du pneu est faible. De même, cette marge est inversement proportionnelle à la vitesse de l'avion. Néanmoins, avec des avions très performants, les pneus ne sont pas sous-utilisés pour autant car ils sont optimisés pour effectuer au mieux la tâche qui leur est assignée : c'est-à-dire ni trop large, ni trop lourd.

Les pneus doivent donc être entretenus pour rester en excellent état. Le gonflage est alors un paramètre essentiel de longévité, de pression, d'entretien et de sécurité car non seulement les pneus sous-gonflés augmentent les risques d'éclatement, mais ils allongent également la distance nécessaire au décollage.

Aussi, même si la pression semble bonne, le pilote doit prendre l'habitude de faire avancer et reculer l'avion pour être sûr que toute la surface des pneus soit inspectée.

Il faut garder aussi à l'esprit que tout pneu fuit. Les normes constructeur en vigueur autorisent jusqu'à 5% de perte de pression par jour. Même les pneus parfaits peuvent perdre de 1 à 2% de pression par jour.

Cette perte de pression peut résulter :

- D'une enveloppe légèrement poreuse. Un trou d'évent (canal d'aération) est d'ailleurs prévu dans le corps du pneu.

- D'un bouchon de sûreté de la roue ou d'un joint torique qui fuit un peu.

- D'une fuite du talon qui est la bande d'adhésion du pneu à la jante.

- De la température extérieure qui baisse. Une baisse de 1° C peut provoquer une baisse de pression de 1%.

De plus, en cas de variation importante de la température ambiante, l'air contenu dans les pneus se dilate ou se contracter. Ainsi, une chute de température peut faire baisser la pression du pneu à un niveau dangereusement bas.

Un pneu perd donc de la pression car c'est dans sa nature. C'est pourquoi le pilote doit le maintenir gonflé et vérifier la pression avant chaque décollage.

A noter que surgonfler un pneu peut risquer de le faire exploser brutale avec la roue, le cas échéant, mais en plus il amène le risque d'avoir aussi à effectuer des manoeuvres délicates.

Pour le gonflage du pneu, dans certains, on peut utiliser de l'azote sec qui est non inflammable et qui présente aussi l'avantage de limiter la corrosion des roues contrairement à l'oxygène qui peut abîmer le caoutchouc.

Aussi, pour obtenir la pression optimale des pneus, il existe quelques grands principes à respecter :

- Gonfler les pneus à la pression d'utilisation recommandée par le constructeur, à froid.

- Ne jamais rouler avec des pneus sous-gonflés parce qu'un pneu sous-gonflé ne peut conserver sa forme et s'aplatit au contact du sol.

Il est en effet plus grave de rouler avec des pneus sous-gonflés que surgonflés car l'écrasement excessif provoque des ondes stationnaires qui augmentent avec la vitesse occasionnant une tension inutile sur les pneus avec une situation sur la piste qui risque de devenir également dangereuse.

En conséquence, le pilote doit vérifier que les pneus ne sont pas trop aplatis au sol.

En cas de doute, il vaut mieux ajouter un peu d'air ou d'azote.

- Se méfier du surgonflage des pneus car même si les pneus tolèrent mieux le surgonflage que le sous-gonflage, la pression d'un pneu surgonflé sur la jante est plus importante.

En effet, rouler surgonfler présente des inconvénients, même si les pneus doivent être capables de supporter quatre fois leur pression nominale car les écrous de roue risquent de ne pas tenir. Dans ce cas, ce n'est pas le pneu qui lâche à cause de la pression mais la roue.

Il est donc impératif de ne pas dépasser la pression maximale recommandée qui est prévue pour tenir compte à la fois du pneu et de la roue, car même si la puissance de l'explosion d'un pneu dépend de sa taille, les petits pneus explosant moins fortement quand ils sont surgonflés que les pneus d'avions plus importants, il ne faut pas pour autant sous-estimer le problème du gonflage.

Par exemple : un pneu prévu pour 3 500 hPa, avec une marge recommandée de 2 500 hPa, ne posera pas en principe de problème s'il est poussé à 5 500 hPa, mais il s'usera beaucoup plus vite et abîmera aussi inutilement les autres pièces de la roue.

A noter que les problèmes de surgonflage se produisent souvent quand on ajoute de l'air sous pression ou de l'azote sans régulateur pour contrôler le résultat. C'est pourquoi, le pilote doit porter une attention particulière aux tâches de couleurs et aux petits points visibles sur le pneu car ils peuvent aider à déterminer les zones plus faibles ou plus résistantes de sa semelle.

Un point rouge indique un point léger qu'il faut repérer avec la tige de valve. Sur des chambres à air plus sophistiquées, il existe aussi une bande jaune qui correspond au point lourd. Il faut donc aligner cette bande jaune avec le point rouge du pneu de manière à s'approcher le plus possible sans mettre l'ensemble en équilibre. Les points blancs représentent les aérations sur le pneu à chambre à air et les points verts indiquent la même chose sur les pneus tubeless (pneu sans chambre à air).

En outre, des pneus correctement gonflés qui sont des garants de sécurité, donnent aussi une bonne allure à l'avion car tout ce qui aide les pneus améliore la maniabilité au sol.

Bien gonflés et bien entretenus, les pneus soulagent aussi le reste de la structure de l'avion.

De plus, des pneus maintenus à une bonne pression diminuent les risques provoqués par un système de pilotage et de freinage asymétrique, et offrent de meilleures sensations de roulage ainsi qu'une meilleure maniabilité au sol.

De même, une pression de pneus adéquate est l'un des éléments cruciaux pour un bon atterrissage car si le pilote roule avec des pneus surgonflés, il est sûr de rebondir au moins une, sinon plusieurs fois sur la piste.

L'entretien des pneus nécessite quelques conseils :

- Ne pas réutiliser des chambres à air qui ont déjà servi car si on en insère une dans un nouveau pneu, elle risque d'être pincée par la roue ou de faire des pli.

- Lors du montage d'une nouvelle roue ou de l'installation d'une nouvelle chambre à air, il est souhaitable de saupoudrer de talc l'extérieur de la chambre et d'utiliser un lubrifiant spécifiquement étudié pour le montage de pneus.

Si l'eau savonneuse peut aider, elle doit être néanmoins utilisée avec précaution car elle peut entraîner de la corrosion.

- Ne jamais utiliser de produits dérivés du pétrole car ils abîment le caoutchouc.

- Ne pas utiliser de produits toxiques sur les pneus.

Le liquide de frein enlève la peinture sur tout ce qu'il touche, en particulier les pneus.

Le silicone n'est pas moins dangereux. S'il n'attaque pas le caoutchouc, il peut faire sortir la chambre à air de la jante, laissant ainsi l'air s'en échapper tout en rendant les freins inutilisables.

- On peut utiliser une chambre à air dans un pneu tubeless. Il y aura alors la sensation d'un poids supplémentaire.

Cette combinaison peut se révéler parfois utile si le pilote se trouve coincé avec un seul pneu tubeless en disponibilité et que l'avion a des jantes prévues pour des pneus classiques.

 

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