LE VOL EN MONTAGNE
Pour voler en montage, un avion doit être solide pour encaisser les atterrissages sur les terrains accidentés mais aussi facile à réparer.
Il doit en outre avoir une bonne maniabilité, un rapport "puissance / poids" suffisant et de bonnes qualités de vol, notamment à basse vitesse.
Toutefois, quel que soit l'avion, la densité de l'air qui diminue avec l'altitude, entraîne deux conséquences notables sur le pilotage.
1) Les particularités du vol en montagne :
3) L'utilisation des pistes de montagne :
4) La réglementation du vol en montagne :
5) Le vol en vallée de montagne :
En vol montagne, le pilote doit tenir compte de certaines particularités :
D'une part, la vitesse propre de l'avion est supérieure à celle indiquée par l'anémomètre (badin). A 6 000 pieds, il faut ajouter 10% à la vitesse indiquée.
Par exemple :
Si la vitesse affichée est de 120 km/h, l'avion vole en fait à 132 km/h.
D'autre part, la puissance des moteurs à pistons non équipés de turbocompresseur diminue de 10% par tranche de 3 000 pieds.
Par exemple :
Un moteur de 150 ch ne développe que 70 ch à 15 000 pieds.
En outre, plus la température extérieure est élevée, plus ses performances baissent.
Cet ensemble de particularités en vol montagne, provoque une augmentation du rayon de virage et des distances de décollage et d'atterrissage.
D'autre part, lors d'un vol en montagne, l'horizon représentée par une ligne de crêtes ou par un relief accidenté peut conduire le pilote à poursuivre son vol avec une assiette de plus en plus cabrée et à une vitesse de plus en plus faible avec alors une diminution des performances de montée de l'avion. De plus, sous le vent du relief et près des versants situés à l'ombre, des rabattants peuvent réduire fortement le taux de montée.
Parfois aussi les performances du moteur ne permettent pas de prendre la hauteur nécessaire pour pouvoir s'affranchir du relief, des turbulences et des vents rabattants. Elles peuvent en outre empêcher le pilote de voler parallèlement au relief dont l'altitude augmente.
Par ailleurs, il peut arriver également que la vallée devienne trop étroite pour effectuer un demi-tour.
On distingue :
a) Les altiports :
Les altiports sont des aérodromes destinés à la desserte de régions montagneuses.
Su un altiport, la piste comporte une partie inférieure à pente relativement faible, une section principale à forte pente favorisant l'accélération des avions au décollage et leur décélération à l'atterrissage, une plateforme horizontale supérieure pour le stationnement.
b) Les altisurfaces :
Les altisurfaces qui sont aussi équipées d'une manche à air, ont le sol soit naturel ou enneigés avec parfois, la nécessité d'un aplanissement.
c) Les glaciers :
Il existe aussi des pistes sur certains glaciers.
Par exemple :
En Suisse, ils sont très longs, jusqu'à 5 km. En France, dans les Alpes, ils sont plus couts et plus pentus.
Sur les pistes de montagne, l'atterrissage se fait en remontant la pente et le décollage en descendant la pente, sans tenir compte du vent.
Toutefois, le pilote doit faire attention car le relief peut cacher beaucoup de choses : autres avions, obstacles, etc...
Il est donc impératif de guetter le secteur d'approche pendant au moins trente secondes avant le décollage.
Après le décollage, au taux de montée optimum, le pilote peut effectuer des cercles afin de gagner de l'altitude pour pouvoir passer les crêtes éventuelles.
En outre, pour pouvoir faire demi-tour, le pilote doit voler sur un des flancs de la montage et se donner une vitesse minimum, surtout quand la vallée est étroite.
Lors d'un virage, le pilote doit sous estimer les performances de l'avion et adopter un plan descendant pour prendre de la vitesse.
A noter que le franchissement d'un col ou d'une crête doit se faire en oblique, avec une réserve de puissance, pour être en mesure de piquer et de virer en cas de problème.
En règle générale, le pilote doit voler avec le flanc de montagne à sa droite et la vallée à sa gauche pour limiter les risques de collision entre deux aéronefs volant dans le même secteur.
En montagne, le pilote peut être tenté de voler très haut, à une altitude de grande sécurité, mais dans ce cas l'avion perd de la puissance, de la vitesse, et la descente vers un glacier ou un altiport risque de devenir trop longue, d'où l'intérêt pour lui d'étudier minutieusement son trajet et les différentes altitudes de croisière, encore plus qu'en plaine.
a) Les procédures de décollage sur altiport :
Le pilote effectue son décollage dans le sens de la pente descendante de la piste de l'altiport, puis une montée en oblique.
b) Les procédures d'atterrissage sur altiport :
Le pilote effectue au préalable une reconnaissance de l'altiport, puis une branche vent arrière suivie d'une étape de base et d'une finale dans le sens de la pente montante de la piste.
La reconnaissance permet de repérer le relief, l'ensoleillement et les caractéristiques de la piste.
Pour effectuer son atterrissage, le pilote doit prendre, en fonction des performances de son avion, trois points de repère caractéristiques lors de sa finale :
- Le point de visée :
Le point de visée se situe dans l'axe avant l'entrée de piste de l'altiport. Il correspond au point d'aboutissement de la finale.
- Le point de toucher :
Le point de toucher se situe sur la piste de l'altiport.
- Le point de stationnement :
Le point de stationnement sur l'aire de l'altiport située au sommet de la pente.
A noter que la vitesse d'approche doit être de 1,45 fois la vitesse de décrochage en finale et de 1,3 fois en courte finale.
En outre, pendant la descente comme pendant la vent arrière, le pilote ne doit pas oublier de dégivrer le carburateur quelques secondes de temps à autre, même si l'air est sec en altitude, mais pas pendant l'atterrissage car il risquerait de manquer de puissance pour atteindre le bout de la piste, notamment si la pente de montée vers l'aire de stationnement est forte. A cette fin, le pilote peut régler la manette des gaz à la vitesse moyenne (1 700 tr/mn) pour arriver à la plateforme supérieure sans correction de puissance ou très peu.
c) Les procédures d'atterrissage sur un glacier :
Avant de se poser sur un glacier, le pilote doit s'assurer qu'il lui sera possible d'y décoller ensuite.
Ainsi pour tenter de se poser sur un glacier, le pilote doit effectuer :
- Une reconnaissance haute :
La reconnaissance haute qui s'effectue en serrant la montagne afin de toujours avoir la place nécessaire pour faire demi-tour si besoin, permet de repérer les traces déjà présentes, les points de virage, les axes d'atterrissage et de décollage.
- Une reconnaissance basse :
La reconnaissance basse est un deuxième passage qui s'effectue à plus basse altitude pour repérer les trois points caractéristiques de l'atterrissage (points de visée, de toucher et de stationnement) ainsi que la hauteur de l'avion.
Toutefois, sur de la neige blanche, cela n'est pas évident.
En outre, le pilote doit se rappeler que la neige glisse et que les freins sont inefficaces.
Le vol en montagne est aussi soumis aux règles générales du vol à vue.
Aussi, toute sortie est impossible en dehors de certaines conditions.
En effet, le pilote doit voler à au moins 150 mètres de tout obstacle et à plus de 500 pieds au-dessus du sol et de l'eau, voire plus dans les réserves naturelles et les parcs nationaux, le cas échéant.
Après le décollage, même au taux de montée optimum pour l'avion, le pilote peut être amener à faire des cercles pour gagner de l'altitude avant de survoler les crêtes.
En vol, l'horizon étant mal matérialisé, le pilote doit guetter les instruments plus souvent qu'en plaine pour garder le cap et l'assiette souhaités.
Dans le vol en montagne, il peut être tentant pour le pilote d'aller voir la vallée de plus près. Mais s'aventurer au-dessous de la ligne de crêtes demande de respecter quelques précautions impératives sans lesquelles le vol peut devenir extrêmement risqué.
En effet, le pilote peut parfois s'engager au bas de la vallée en imaginant sereinement qu'il pourra en sortir en montant ou en faisant un demi-tour si nécessaire. Malheureusement, ces deux manoeuvres de dégagement ne sont pas toujours possibles.
Bien souvent l'engagement dans une vallée a lieu en dépit de toute connaissance du piège, pourtant facile à prévoir. Le point de la route où il est encore temps de faire demi-tour se détermine en fonction de la configuration des lieux, des performances de l'appareil, de l'aérologie et de la météo du jour. Ainsi, repérer ce point et renoncer à poursuivre le vol si nécessaire est un élément de sécurité indispensable.
En outre, il est particulièrement utile et judicieux de bien connaître les caractéristiques dans la vallée prévue car le vol peut être dangereux si le pilote s'y engage à la légère.
a) Les différences trompeuses avec le vol en plaine :
En vol de plaine, le pilote prend un certain nombre d'habitudes et de repères qui ne sont plus transposables au vol en montage.
Ainsi, parmi les différences trompeuses avec le vol en plaine, on peut citer :
- La référence horizontale :
En plaine, on pilote l'avion avec comme référence horizontale l'horizon et le repère capot afin d'assurer le contrôle de l'assiette. Combiné à l'affichage de la puissance (régime moteur ou/et pression d'admission) et à la vitesse indiquée, on obtient alors les performances de l'avion et les principales configurations, notamment celles propres à la montée.
Mais en montagne, l'horizon, souvent assurée par une ligne de crêtes pas toujours bien rectiligne, est plus haut et pas toujours horizontal.
Ainsi, pour le pilote de plaine, chercher à retrouver les combinaisons "capot/horizon" qui lui sont familières peut être une source de perturbation car l'inclinaison de l'horizon peut perturber le maintien de la symétrie du vol, et surtout, le fait de vouloir tenir le capot au-dessus, comme en plaine, peut conduire également à voler à des assiettes et à des incidences où la puissance du moteur s'avère devenir rapidement insuffisante au maintien de cette position.
En vallée de montagne, la manoeuvre d'évitement s'avère donc souvent impossible car le pilote est en général encerclé par le relief.
- La prise en compte des performances de l'avion en montée :
La plupart des vols en plaine sous régime VFR s'effectue en général sans trop se soucier de la pente de montée après le décollage.
En effet, il suffit pour le pilote de s'assurer que l'avion est correctement chargé (masse et centrage) et que la longueur de la piste est suffisante pour que le décollage et la montée initiale se fassent en toute sécurité.
Toutefois, en altitude, le moteur perd de sa puissance et va monter avec une pente beaucoup plus faible. Si le terrain est encaissé, le pilote devra alors vérifier que le franchissement d'obstacles en bout de piste sera possible avec une marge réglementaire de sécurité suffisante. Puis, après le passage des obstacles, il pourra adopter un régime normal de montée afin d'atteindre son altitude de croisière au bout d'un temps plus ou moins long qui ne sera pas en principe préjudiciable à la sécurité.
Par contre, en montagne et plus particulièrement en remontant une vallée, le potentiel de l'avion à tenir une pente de montée est extrêmement vital. De plus, cette pente doit être bien supérieure à celle de la vallée surtout si le pilote commence son vol à la hauteur ou plus bas que les lignes de crêtes.
- La relative liberté de trajectoire :
En dehors de la réglementation (espaces aériens, zones de survol déconseillées, etc...), le pilote de plaine est relativement libre d'adapter sa trajectoire à la sécurité du vol, notamment en ce qui concerne son rayon de virage alors qu'en montagne, il y a toujours un risque d'abordage du versant de la montagne.
- La beauté des sites associée à une certaine tolérance du respect des hauteurs de survol :
La beauté des sites associée à une certaine tolérance du respect des hauteurs de survol peuvent être parfois deux facteurs incitant le pilote à voler trop bas sans qu'il se préoccupe de savoir s'il pourra sortir ou pas de la vallée dans laquelle il s'était engagé, notamment à faible hauteur.
- L'erreur de navigation :
Pour un pilote de plaine, rien ne semble davantage à une vallée qu'une autre vallée. Il apparaît nécessaire pour un pilote de montagne d'avoir une connaissance spécifique de la région montagneuse qu'il survole.
- La sévérité de la météo :
Un plafond qui descend lentement en plaine n'introduit pas forcément une situation d'urgence pour peu que le pilote ait la possibilité de changer de route avant d'approcher de la couche nuageuse.
Par contre, en montagne, l'existence d'une couche nuageuse plus basse que les sommets de crêtes peut parfois paraître anodine en entrant dans la vallée, alors qu'elle empêchera complètement de s'en échapper quand le pilote arrivera vers le haut.
En effet, si voyager sous un plafond de 3 500 pieds en plaine ne présente aucun danger, le pilote doit se souvenir pour la montagne que la base de la plupart des systèmes nuageux des basses couches est sensiblement horizontale et ne monte pas avec le relief.
En outre, si l'altitude du plafond est sensiblement constante, par contre, sa hauteur dépend de l'altitude du relief. Une hauteur de plafond de 1 000 pieds au-dessus d'un terrain situé à 1 500 pieds est probablement synonyme d'une couche nuageuse qui accroche le relief à 2 500 pieds.
Nuages sous les crêtes
A noter qu'en plaine ou en montagne, la base des nuages définit la séparation entre deux masses d'air : l'air supérieur est plus froid que le point de rosée, donc saturé en eau, et l'air chaud inférieur non saturé est plus chaud que le point de rosée. Cette séparation est quasiment une isotherme, donc un plan horizontal à l'échelle de la zone concernée. En conséquence, si le relief s'élève, la hauteur du plafond sous la couche de nuages diminue.
- Le vol improvisé, peu préparé :
Si en plaine, le pilote peut se permettre dans une région familière de partir sans une très grosse préparation de son vol, en montagne, au contraire, le vol doit être minutieusement préparé afin de permettre des prises de décisions plus rapides en vol.
Exemple :
"A partir du village de ..., si je suis encore sous la ligne de crêtes, je fais demi-tour à 45° d'inclinaison car la largeur de la vallée est suffisante...".
En effet, en vol, il bien souvent difficile d'évaluer la possibilité d'une telle manoeuvre (largeur de la vallée à l'altitude de vol, diamètre du virage, possibilité d'incliner l'avion compte tenu de la masse, de l'altitude et de la température, de la puissance maximale encore disponible, du vent, des rafales, des rabattants, des rotors, etc...).
En outre, en virage, le pilote peut être amené à perdre le contrôle de son avion en raison soit d'un manque de référence extérieure pour bien calibrer et stabiliser sa manoeuvre ou soit d'un manque de place pour pouvoir l'exécuter dans de bonnes conditions.
De plus, l'altitude peut jouer un rôle important car la puissance nécessaire à une trajectoire de virage de demi-tour augmente avec l'altitude alors que la puissance disponible du moteur diminue.
b) Les précautions à prendre avant de s'engager dans la vallée :
La montagne comme les vallées de montagne sont des sites attirants qui doivent être néanmoins survolés avec des précautions particulières ou parfois des qualifications spécifiques.
Aussi, sur les sites autorisés, il est préférable pour les pilotes peu expérimentés au vol de montagne de respecter quelques recommandations afin de pouvoir évoluer dans un environnement plus hostile.
Pareillement, pour entrer dans les basses vallées, le pilote devra respecter les consignes suivantes :
- Partir seulement avec un avion connu et avec une masse et centrage dont le pilote a l'habitude :
En effet, il est peut être inconscient de découvrir un quadriplace à sa masse maximale lors d'un vol à 7 000 pieds alors que l'on a toujours volé avec 250 kg de moins et au-dessous de 2 000 pied.
Dans cette situation, l'avion alourdi, la densité de l'air plus faible, rendent alors les manoeuvres plus délicates et le rayons de virage augmentent.
- Etudier soigneusement les lieux et leurs pièges peu visibles :
Pour les lieux, il est nécessaire de connaître les altitudes, la configuration du relief, etc...
Pour les pièges peu visibles, il est impératif de localiser les lignes à haute tension, les câbles de téléphérique, etc....
En outre, le pilote doit s'assurer également que le demi-tour est réalisable à l'altitude prévue en repérant la largueur de la vallée et en prenant de larges marges de sécurité.
Exemple :
"J'estime mon rayon de virage à 400 mètres soit un diamètre de 800 mètres. Je ne dépasse pas le village de ... où, à mon altitude de vol prévue, la vallée fait moins de 1 500 mètres".
- Prévoir des itinéraires simples avec des repères faciles à identifier :
- Eviter de survoler les vallées tortueuses au-dessous de la ligne de crêtes :
- S'assurer qu'il s'agit bien de la bonne vallée avant d'y entrer :
- Repérer les zones "vachables" :
En effet, une panne ou une nécessité d'atterrir ne doit jamais être exclue par le pilote.
- Voler plutôt décentré du côté de la ligne de crêtes où il n'y a pas de rabattants :
Il faut voler en général du côté de la pente au vent et non du côté de la pente sous le vent.
Dans ce cas, pour un demi-tour, le pilote n'aura pas à hésiter sur le sens de son virage tout en ayant gardé la marge maximale pour virer.
Au contraire, bien centré sur la vallée, il va perdre du temps à se rapprocher du bord avant d'effectuer cette même manoeuvre de virage.
- Ne pas hésiter à faire un vol de reconnaissance au-dessus des lignes de crêtes afin de repérer les difficultés éventuelles :
En outre, le survol de la vallée dans le sens de la descente est beaucoup moins risqué car le pilote est alors pas ou moins tributaire des performances en montée de son appareil.
- S'informer sur l'aérologie du jour pour en évaluer les conséquences sur les performances en montée de l'avion :
En effet, la connaissance de la direction du vent, l'influence sur les rabattants, les zones de turbulences, etc... est particulièrement recommandée.
- Ne pas s'aventurer dans des situations notoirement connues pour leur dangerosité :
Par exemple :
"Pour vent de secteur sud, les vallées des versants français des Pyrénées sont le siège de rabattants violents. Les neiges éternelles soufflées dans le sens sud-nord formes des nuages blancs. quand la montagne fume du côté de la vallée, pas question de s'aventurer vers le col."
- S'informer sur la météo et sur la validité des bulletins :
De plus, il est bien souvent impossible de prévoir avec fiabilité la météo des sites spécifiques que sont les vallées car le temps change vite en montagne avec, parfois, l'arrivée brutale de masses nuageuses non attendues.
- Ne pas tarder à décider d'effectuer un demi-tour dans une vallée en cas de doute :
- Ne pas s'obstiner à poursuivre un vol notamment à très basse hauteur dans une vallée :
- Ne jamais s'engager dans une vallée sans se réserver la possibilité du demi-tour :
Quand la vallée devient trop étroite, le demi-tour peut s'avérer impossible avec en plus le risque de décrocher en virage serré à faible vitesse et peu de puissance moteur disponible.
- Réaliser un atterrissage forcé lors d'une situation critique en vallée est parfois préférable à un décrochage en vol :
A noter qu'un atterrissage forcé, même s'il constitue une fin peu glorieuse, est souvent préférable à la collision avec le relief ou le virage de demi-tour qui se termine par un décrochage et une vrille.