LA VOLTIGE ELEMENTAIRE

 

 

 

 

La voltige élémentaire comprend douze figures mais avant de voltiger, il convient de prendre des précautions d'usage :

1) Les précautions d'usage en voltige :

2) Le vol dos :

3) Le décrochage dos :

4) La mise dos et la sortie dos :

5) Le virage dos :

6) La vrille dos :

7) Les tonneaux :

8) La boucle :

9) Le renversement :

10) Le retournement sous 45° :

11) Le rétablissement normal :

12) Le rétablissement tombé :

13) L'enchaînement :

 

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1) Les précautions d'usage en voltige :

Avant de voltiger, le pilote doit s'assurer de quelques précautions d'usage :

 

a) La visite prévol du pilote :

Le pilote doit être en bonne santé et en bonne forme physique et morale le jour du vol. Il doit veiller aussi à vider ses poches de tout objet libre.

Il doit, avant son installation à bord, mettre son parachute, boucler l'attache de poitrine, puis sangler et fixer les deux boucles de cuisse.

 

b) La visite prévol de l'avion :

Lors de la visite prévol "renforcée" de l'avion, il est impératif de vérifier l'absence d'objets libres dans la cabine car ces derniers pourraient le cas échéant loquer les commandes de vol.

 

c) L'installation à bord de l'avion :

Le pilote doit régler son siège à bonne distance de façon à pouvoir utiliser le palonnier à fond. Il doit aussi vérifier le bon verrouillage de son siège.

Après son installation, il doit harnacher les sangles sur la boucle centrale : la sangle du milieu, les sangles de cuisses, les bretelles puis la ceinture de sécurité.

 

d) Le vol d'accoutumance avec l'avion :

Avant de s'engager pleinement dans la voltige, il est souhaitable de s'accoutumer au pilotage de l'avion de voltige ainsi qu'à l'encaissement physique de certains légers G positifs et négatifs.

 

e) La connaissance des repères avion :

Pour le pilotage en voltige, les repères avion comprennent :

* La position du capot ou de l'arceau de la verrière avec l'horizon.

* Les bouts d'ailes qui matérialisent la perpendiculaire avec l'horizon dans les montées et les descentes verticales.

* Un ruban adhésif collé latéralement sur la verrière pour les montées et les descentes sous 45°.

A noter que le bout d'aile est parfois renforcé par un dispositif spécial de visualisation.

 

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2) Le vol dos :

Le vol dos ou inversé permet de redécouvrir le comportement aérodynamique d'un avion lorsqu'il le permet car le principal obstacle à l'utilisation en vol inversé est l'alimentation du moteur en essence et son graissage. De lus, il faut que l'appareil puisse supporter, au niveau structurel, les G négatifs, au moins jusqu'à -3 G, donnée qui figure dans le manuel de vol.

Ainsi, le vol inversé n'est pas seulement l'inversion des effets des commandes de vol.

En effet, il modifie énormément le comportement de l'avion et les sensations du pilote. Aussi, l'inconfort et la modification des informations sensorielles ajoutent à la difficulté de pilotage et nécessitent une accoutumance progressive au niveau du pilote.

Si l'avion est le même, qu'il soit les roues en l'air ou les roues en bas, il ne vole pas sur le dos de la même manière que sur le ventre car son assiette, ses réactions et son comportement sont différents. Même conçu pour la voltige, un avion, d'abord réalisé pour le vol normal, ne tiendra pas sur le dos une pente et une altitude constantes que le nez plus ou moins nettement au-dessus de l'horizon, alors qu'en vol vente, c'est l'horizon que le pilote verra au-dessus du capot moteur.

En outre, s'ajoutent à cette assiette très différente les effets moteur et l'aérodynamique qui tend à ramener l'appareil à une moindre incidence. Ainsi, même le compensateur de profondeur le mieux réglé possible ne peut maintenir l'avion en vol dos rectiligne. Or, sans tenue correcte en vol inversé, il est impossible de réussir vraiment une figure même positive comme le tonneau ou la boucle.

Pour se mettre sur le dos, le pilote doit agir sur les ailerons jusqu'à faire un demi-tour autour de l'axe de roulis. Mais comme l'assiette est différente entre vol ventre et vol dos, il doit faire une transition pour conserver une trajectoire rectiligne. Pour ne pas perdre d'altitude, il est nécessaire de mettre du manche à cabrer mais passé 90° d'inclinaison, la logique s'inverse, et il faut se préparer à avoir du manche à piquer. De plus, dans cette phase, le pilote à la sensation peu agréable d'être suspendu à son siège et à la limitation de son champ de vision due à la position tête en bas, qui reste bien souvent le facteur le plus gênant même une fois accoutumé à cet inconfort provoqué.

En vol dos, les actions vers la droite ont un résultat vers la gauche et vice versa. On pousse sur le manche pour monter et on tire sur le manche pour descendre. La bille ne se compense non pas avec le pied côté bille mais à l'inverse (en vol dos le pied attire la bille). Pareillement, l'horizon positionné au premier tiers de la verrière de la plupart des avions en vol ventre, échappe à l'œil dès que l'assiette est  un peu trop positive en vol dos. A noter également qu'en vol dos, les effets moteur prennent plus de relief et le pilote doit prendre l'habitude de les gérer.

Avec une hélice tournant vers la droite, il y aura du couple de renversement et du souffle hélicoïdal vers la gauche autour de l'axe de lacet, d'où la nécessité de mettre du pied à droite au décollage, et du couple de renversement autour de l'axe de roulis également vers la gauche. Par contre, en vol dos, le moteur tournant toujours dans le même sens, les effets seront toujours identiques mais en revanche, pour avoir la correction nécessaire au niveau de la gouverne de direction, le pilote devra alors mettre du pied à gauche. De plus, les effets moteur sont vraiment marqués en montée et en descente car il y a plein gaz en montée et réduction en descente. Ainsi, les effets moteur en vol dos sont plus sensibles qu'en vol ventre et doivent être corrigés notamment dans le bon sens.

Pour avoir la portance nécessaire au vol dos en palier, l'incidence doit être supérieure à celle du vol ventre. A cet effet, le pilote doit pousser sur le manche. Mais, en vol tranche, la portance est générée par le fuselage, qui doit alors avoir une incidence positive. Dans ce cas, c'est au palonnier que le pilote crée l'attaque oblique qui va donner l'incidence nécessaire. Jouer sur la symétrie de l'avion permet d'augmenter la portance du fuselage : c'est l'attaque oblique qui consiste à actionner le palonnier côté pied haut. Cette attaque oblique peut être maximale sur un Stampe, modérée sur un Cap 10 et quasiment inutile sur un Pitts. En effet, avec l'apparition d'avions à ailes plus courtes et taux de roulis supérieurs, l'importance de l'attaque oblique est devenue actuellement moindre par rapport au pilotage en voltige des avions anciens.

Les étapes de la mise en vol dos :

- Départ de la mise en vol dos avec une assiette un peu cabrée dans les débuts.

- En position ventre, toujours du manche arrière, pas de conjugaison du pied avec le manche mais à l'inverse préparation de l'attaque oblique.

- Sur la tranche (droite ou gauche), le nez doit être en l'air grâce au palonnier, en attaque oblique.

- Sur le dos, manche avant pour conserver l'incidence.

- Arrivée dos avec une assiette cabrée nécessitant d'avoir le manche vers l'avant.

Pour voler sur le dos, il faut donc savoir visualiser et tenir une pente de trajectoire dos obtenue après une rotation en roulis de 180°.

L'assiette en vol dos est plus cabrée que celle en vol normal en raison de l'augmentation de la traînée en vol négatif. Cette assiette est d'environ 15°.

 

En général, le pilotage en vol dos ou inversé s'effectue de la manière suivante : 

a) Utilisation de la profondeur :

- Manche poussé : L'avion cabre.

- Manche tiré : L'avion pique.

 

b) Utilisation de l'inclinaison :

- Manche à droite : Le virage s'exécute à droite vers l'aile basse.

- Manche à gauche : Le virage s'exécute à gauche vers l'aile basse.

Mentionnons que l'aile droite, vue de la place pilote, devient plus porteuse lorsque l'avion est en vol inversé.

 

c) Utilisation de la direction :

- Palonnier gauche : Cadence à droite.

- Palonnier droit : Cadence à gauche.

Sur le dos, la droite devient la gauche et vice-versa.

 

d) Corrections des effets moteur :

Le sens de rotation moteur reste identique en vol inversé.

La cadence ainsi causée par le couple de renversement et le souffle hélicoïdal se corrige :

- En vol ventre : Par du pied à droite.

- En vol dos : Par du pied à gauche.

 

e) L'attaque oblique :

L'attaque oblique causée par la direction engendre un mouvement de roulis.

 

f) Le contrôle de la bille :

La bille doit être maintenue au milieu par une action constante sur le palonnier.

 

g) Le vol tranche :

Lors d'une mise en vol dos, l'avion passe sur la tranche. Il en est de même lors de sa sortie dos.

Aussi, si l'avion tient un moment en palier à pleine puissance, ailes verticales, il aura alors la possibilité de tourner des tonneaux "super lent", de pouvoir exécuter des facettes sans brutalité et d'inverser avec facilitée le sens du roulis en toute position.

 

h) La mise dos :

Pour effectuer la mise dos en partant du vol normal, il faut :

- Prendre la vitesse et le régime moteur requis.

- Positionner le repère capot / horizon pour une assiette de 15°.

L'assiette est l'angle formé entre l'axe de l'avion et l'horizon.

- Neutraliser l'incidence un instant.

L'angle d'incidence ou d'attaque est l'angle formé par la corde de référence du profil de l'aile avec le vent relatif.

- Effectuer une rotation de 180° en roulis, à droite ou à gauche, pour obtenir une assiette vol dos à une inclinaison nulle, et adapter le régime moteur pour conserver une vitesse de 200 km/h.

- Maintenir le vol rectiligne en contrôlant : la pente constante, l'inclinaison nulle et la cadence nulle.

 

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3) Le décrochage dos :

En voltige, il est nécessaire de maîtriser le décrochage dos. Pour cela, il faut savoir le déceler afin d'en sortir souplement.

Comme en vol normal, le décrochage en vol inversé commence par un vol aux grands angles, notamment en poussant sur le manche et en réduisant les gaz pour ne pas descendre et ralentir. Dans cette situation, l'avion devient de plus en plus mou, mais ne réagit pas aussi franchement qu'en vol ventre. Le pilote doit aussi maintenir la bille au milieu pour éviter de partir en vrille. Puis lors du décrochage, l'abattée est plus douce, surtout, la sensation est plus agréable qu'en vol normal puisqu'elle ramène l'avion dans une position générant moins de G négatifs. Ensuite, comme la vitesse augmente rapidement, le pilote doit commencer à pousser sur le manche avec un effort considérable pour arrêter de descendre, ce qui occasionne en principe une ressource manquant de confort.

A noter que si la vitesse de décrochage en vol ventre est de 85 km/h sur le Cap 10, elle monte à 110 km/h en vol dos.

Le décrochage dos s'effectue généralement de la manière suivante :

 

a) Décrochage dos :

- Mettre le moteur au réduit.

- Pousser le manche vers l'avant jusqu'en butée.

L'avion en vol dos décroche vers 110 km/h au lieu de 85 km/h en vol ventre.

 

b) Maintien du décrochage dos :

- Contrôler l'inclinaison par la direction.

- Mettre du pied du côté de l'aile haute pour maintenir l'inclinaison nulle.

 

c) Sortie du décrochage dos :

- Tirer sur le manche pour diminuer l'angle d'incidence et reprendre de la vitesse.

 

d) Reprise du vol dos :

Pour reprendre le vol horizontal dos, il faut :

- Pousser à nouveau le manche vers l'avant en effectuant une remise de gaz.

- Effectuer une ressource souple pour éviter de déclencher et de partir en vrille dos.

 

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4) La mise dos et la sortie dos :

La mise dos et la sortie consistent en une rotation en roulis de 180° à pente constante et à cadence nulle.

 

a) Départ en tonneau école :

- Positionner le capot au dessus de l'horizon face à un repère, profondeur neutralisée à la vitesse requise.

- Gauchir, à gauche ou à droite, jusqu'à 90° d'inclinaison en sachant qu'à 45° d'inclinaison va apparaître de la cadence inverse aidant à la portance du fuselage.

 

b) A 90°, la portance nulle est atteinte :

- Continuer la rotation en roulis, à gauche ou à droite, de 90° à 0° d'inclinaison dos.

- En mettant progressivement le manche en secteur avant.

- En mettant du pied dans le ciel pour maintenir la pente constante, puis en le diminuant au fur et à mesure que la gouverne de profondeur retrouve sa prépondérance.

 

c) En vol dos :

- Contrôler l'assiette au manche secteur avant.

- La pression du pied cesse avec la bille centrée.

 

d) Sortie dos :

Pour sortir dos, capot positionner :

- Gauchir pied contraire puis changer de pied à 45° d'inclinaison dos pour assurer la portance fuselage.

- Manche secteur avant pour relever le capot puis manche au neutre dans le passage sur la tranche en portance nulle.

- Contrôler le rythme de rotation en roulis avec les ailerons,

- Manche progressivement en arrière de façon à ce que dans les derniers 90° à résorber l'attaque oblique comme pour une sortie de glissade sur l'axe face au repère - horizon.

- Puis mettre les commandes au neutre pour reprendre le vol normal en palier.

 

Le retour au vol normal est évidemment la manœuvre inverse de la mise en vol dos. Comme celle-ci, elle est plus facile à réaliser dans le sens de la rotation de l'hélice (vers la droite avec un Cap 10). A cet effet, le pilote doit incliner l'avion tout en maintenant énergiquement le manche vers l'avant, voire en le poussant encore plus.

Lorsque l'avion arrive proche de la tranche, il doit créer une attaque oblique qui va mettre en glissade et améliorer la portance sur la tranche, tout en neutralisant le manche au neutre, puis il doit effectuer une sortie de glissage, suivi d'un cabrage progressif jusqu'à trouver l'assiette de palier en virage qui est en principe plus cabrée que celle de croisière, et mettre ensuite l'avion à inclinaison nulle avec son assiette de croisière.

Le plus important dans cette manœuvre est d'une part le séquençage des actions, d'autre part leur bonne conjugaison.

 

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5) Le virage dos :

Le virage dos se fait à partir du vol rectiligne en palier où il faut visualiser une inclinaison de 30° à pente et cadence constantes en utilisant la "bille" dos.

 

a) Utilisation des ailerons :

En vol ventre ou en vol, il faut :

- Gauchir à gauche : Pour virer à gauche.

- Gauchir à droite : Pour virer à droite.

Le sens du virage est du côté de l'aile basse.

 

b) Utilisation de la direction :

- Virage dos à gauche : Mettre du pied à droite.

- Virage dos à droite : Mettre du pied à gauche.

C'est l'inverse du vol ventre où en virage à gauche, on met du pied à gauche et en virage à droite, on met du pied à droite.

 

c) Mise en virage :

- Incliner l'avion à 30° d'inclinaison par une action sur le gauchissement à l'extérieur du virage.

- Maintenir la symétrie du vol par une action sur le palonnier à l'intérieur du virage, pied contraire pour contrer le lacet inverse.

- Maintenir l'altitude constante en modifiant l'assiette avec le manche à pousser.

 

d) En virage :

- Conserver l'assiette et l'inclinaison constantes.

- L'inclinaison étant considérée comme correcte, contrôler la symétrie du vol avec l'aide de la direction et de la bille dos.

A noter que pour faire des virages de 360° dos, il est nécessaire d'éduquer la vue en faisant varier l'inclinaison.

Lorsque l'inclinaison augmente, le facteur de charge augmente et il apparaît nécessaire de pousser sur le manche pour augmenter la portante.

 

e) Sortie de virage :

- Annuler l'inclinaison puis manche et palonnier au neutre.

- Tirer légèrement le manche pour modifier l'assiette à piquer et retrouver la portance normale.

- Anticiper le secteur de sortie de virage en prenant le tiers de l'inclinaison.

 

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6) La vrille dos :

La vrille dos à les mêmes caractéristiques que la vrille ventre. Toutefois, en vol inversé, la dérive devient une quille et atténue la vitesse de rotation en lacet.

 

a) Mise en vrille dos :

Aux grands angles vers 110/ 115 km/h en vol dos, il faut effectuer une abattée sans moteur :

- Manche poussé en butée.

- Palonnier à fond du côté où l'on veut vriller.

- Manche contraire pour aider à la rotation par le roulis induit.

 

b) Arrêt de la vrille dos :

- Par une sortie dos :

- Pied contraire à la rotation.

- Manche tiré et pied au neutre.

- Ressource manche poussé et sortie dos par demi-tonneau.

- Par une sortie ventre :

- Vrille arrêtée.

- Effectuer une ressource positive manche tiré.

 

c) Sortie d'un virage engagé dos :

- Diminuer d'abord l'inclinaison.

- Puis diminuer la pente en contrôlant le régime moteur.

 

d) Sortie de décrochage en virage dos :

Lors d'un virage dos trop serré avec moteur, si le manche est poussé sous un facteur de charge trop important, l'avion déclenche pour se retrouver en vol ventre.

Aussi pour éviter de déclencher, il faut :

- Tirer le manche pour neutraliser le décrochage au premier symptôme.

- Diminuer l'inclinaison pour contrôler à nouveau le virage.

 

e) Vrille dos effectuée en départ ventre :

- A la vitesse de décrochage dos, pousser franchement le manche en butée avant.

- Après une rotation autour de l'axe de tangage, l'avion se retrouve en décrochage vol inversé.

- Agir simultanément sur le palonnier à gauche pour obtenir une vrille dos à droite et vice versa.

 

f) Sortie de décrochage en virage dos dérapé :

En virage dos dérapé à inclinaison constante, l'avion pique et si l'on rattrape la pente manche poussé, l'avion déclenche alors brutalement.

Pour arrêter ce déclenché, il faut :

- Tirer le manche.

- Mettre du pied contraire à la rotation avec moteur réduit.

 

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7) Les tonneaux :

Le tonneau est une rotation de 360° autour de l'axe de roulis sur une trajectoire.

Pour obtenir un tonneau, il suffit de mettre bout à bout l'entrée et la sortie dos. A cet effet, le pilote doit commencer à cabrer l'avion lorsqu'il est en vol ventre qui correspond en quelque sorte au "tonneau d'école". Mais l'idéal est de gérer le manche en fonction de la position de l'avion et de trouver le rythme à imprimer à chaque commande de vol.

 

Le code Aresti du tonneau

 

On distingue plusieurs types de tonneaux :

Avec le tonneau simple, il existe des variantes plus complexes et parfois plus spectaculaires. Trois d'entre elles sont notamment étudiées comme des figures à part entière durant la formation à la voltige : le tonneau super lent, le tonneau déclenché (volige avancée) et le tonneau à facettes.

 

a) Le tonneau lent :

Le tonneau lent est effectué en moins de 15 secondes.

Le tonneau lent consiste donc à tourner autour de l'axe de roulis plus lentement qu'à la cadence naturelle de l'avion, en effectuant son tour en moins de 15 secondes.

Le problème consiste alors à doser les actions correctement pour obtenir cette "lenteur" avec moins de manche en latéral et plus de palonnier sur le vol tranche.

 

b) Le tonneau super lent :

Le tonneau super lent est effectué à partir de 15 secondes.

Le tonneau super lent consiste alors à tourner autour de l'axe de roulis plus lentement qu'à la cadence naturelle de l'avion, en effectuant son tour en plus de 15 secondes contrairement au tonneau lent.

Pareillement, le problème consiste à doser les actions avec encore plus de doigté que le tonneau lent pour obtenir cette lenteur avec moins de manche en latéral et plus de palonnier sur le vol tranche.

 

c) Le tonneau à facettes :

Le tonneau à facettes comporte un temps d'arrêt marqué pour chaque facette dans la rotation en roulis.

Pour marquer chaque phase, le pilote doit remettre les ailerons au neutre pour figer l'attitude de l'avion, ce qui oblige à une action plus importante, notamment au niveau de l'attaque oblique, pour reprendre la trajectoire.

A ce sujet, les avions qui ont un taux de roulis important, comme le Pitts, sont plus spectaculaires car il n'est pas nécessaire de marquer l'arrêt trop longtemps du fait de la vitesse de rotation importante. Tandis qu'en Cap 10, il faut vraiment s'arrêter sur chaque position pour que la différence soit notable.

Ainsi, plus le taux de roulis est important, plus il est difficile de marquer les facettes du tonneau.

 

 

Le tonneau à facettes

 

 

Le tonneau à facettes est un tonneau où les positions intermédiaires sont marquées. Son code Aresti est le même que celui du tonneau avec un chiffre indiquant le nombre de facettes. Le plus classique est celui à 8 facettes.

 

d) Le tonneau barriqué :

Le tonneau barriqué conserve le vol positif dans sa rotation autour d'un axe.

Par exemple, pour un tonneau barriqué à gauche, prendre un repère devant soi (sur un nuage ou dans le ciel bleu) et essayer de tourner autour, la vitesse d'entrée doit être au moins de 210 km/h. On lève le nez de l'avion à 30°, ordre aux ailerons à gauche de façon progressive pour arriver presque au maximum des débattements. Passage sur la tranche, on met du pied dans le ciel (à droite) pour éviter de faire tomber le nez de l'avion. On continue de tourner, et passage progressif sur le dos. Légère poussée sur le manche, les pieds reviennent au neutre. On se retrouve à nouveau sur la tranche, à nouveau du pied dans le ciel (à gauche cette fois), on retire légèrement le manche à soi, et les pieds reviennent au neutre.

 

Ainsi, dans le tonneau de voltige, l'avion part directement du vol en palier en vitesse de croisière, et la rotation s'effectue dans un cercle au cours duquel l'assiette dos et l'attaque oblique s'intègrent dans chaque demi-tonneau.

Pour exécuter un tonneau, il faut :

- Choisir un repère sur l'horizon et agir sur le gauchissement.

- A 45° d'inclinaison, pied contraire.

- Profondeur au neutre au passage sur la tranche et pied dans le ciel.

- Puis manche vers l'avant au fur et à mesure que l'avion passe dos, relâcher l'action sur le palonnier.

- Au passage à inclinaison nulle, l'avion se trouve en assiette dos : la pression du pied cesse mais le manche doit être poussé pour commencer à excentrer l'axe avion.

- Ensuite pied contraire jusqu'à 45° d'inclinaison dos, puis changement de pied.

- A nouveau passage sur la tranche, la profondeur revient au neutre, le palonnier dans le ciel, l'attaque oblique est résorbée.

- Avec la diminution d'inclinaison en vol ventre, la profondeur revient vers l'arrière pour contrôler la pente.

- Puis pied au neutre avec les ailerons effacés à inclinaison nulle en assiette en palier.

 

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8) La boucle :

La boucle ou looping consiste à tracer un rond dans l'air le plus circulaire possible, donc en tenant compte de la vitesse qui varie beaucoup au fil de l'exécution de la figure, mais aussi du vent.

La boucle est une figure de base du premier cycle de voltige mais s'exécute en partant du vol dos dans le second cycle.

 

La boucle

 

La boucle est donc un cercle à rayon constant en une trajectoire inscrite dans un plan d'évolution vertical.

 

Le code Aresti de la boucle

 

 

Avec les avions de voltige prédécesseurs au Cap 10, il était nécessaire avant d'amorcer une boucle ou un looping de prendre de la vitesse en descente, mais avec les avions de nouvelle génération, la vitesse de croisière en palier suffit bien souvent à lancer la figure.

Une boucle peut être décomposée en quatre quarts de cercle.

Le premier quart de cercle comporte la mise en montée jusqu'à l'assiette verticale, le deuxième quart de cercle le passage vers le vol dos, le troisième quart de cercle la mise en descente en vol dos jusqu'à l'assiette verticale et le quatrième quart de cercle la ressource qui ramène en palier.

Normalement, l'altitude de sortie doit être la même que l'altitude de départ.

Dans une boucle, l'essentiel du travail du pilote repose sur la profondeur (le manche à balai vers l'avant et l'arrière) et la puissance (la manette des gaz). Les ailerons sont maintenus de manière à avoir une inclinaison nulle et le palonnier ne sert qu'au sommet de la boucle pour un vol dos bien symétrique.

Dans cette figure de voltige avec un Cap 10, les opérations sont simples mais le dosage sur les commandes est essentiel notamment lorsque les sensations physiques de +4/-3 G viennent perturber le pilote.

- Du palier à la verticale :

Au début de la boucle en vol ventre, le pilote doit faire attention à ne pas mettre trop de gaz dès le départ afin de ne pas dépasser le régime maximal de l'hélice.

En outre, le premier quart de la boucle ne nécessite pas de tirer trop énergiquement sur le manche car la trajectoire serait trop cassée par un tel mouvement alors que c'est la rondeur qui est recherchée.

En vol normal, lors de la mise en montée, le pilote tire sur le manche, mais une fois l'assiette de montée atteinte, il le remet au neutre. Par contre, dans la boucle, il continue à augmenter l'assiette en maintenant l'action sur le manche vers une position à un tiers de sa course vers l'arrière tout en accompagnant le début de la trajectoire par une augmentation de puissance comme pour une montée qui se poursuit graduellement  sur toute la première moitié de la figure, voire même un peu au-delà, car la partie vol dos nécessite 100% de la traction du moteur.

Ainsi, en accentuant le cabrer, accompagné d'une augmentation de puissance, le pilote continue à augmenter l'assiette de l'avion.

En effet, la boucle est déterminée par le dosage de la première moitié de la figure. C'est durant cette phase que les erreurs débouchent sur une trajectoire ratée et irrattrapable, car si la boucle n'est pas une figure complexe, elle n'offre guère de latitude pour récupérer une mauvaise exécution. Tirer trop énergiquement sur le manche au départ donne une boucle trop serrée où la force centrifuge peut contribuer à un décrochage dynamique suivi d'une dangereuse perte d'altitude. Être pusillanime aux commandes ne permet pas d'avoir une belle phase dos car la perte de vitesse étant trop importante se termine généralement par un décrochage simple en haut de la trajectoire.

Dans cette phase, pour palier à l'absence de références visuelles devant, les ailes prennent alors le relais.

- Le passage sur le dos :

A l'approche de la position verticale, le pilote accentue l'action du manche à cabrer et continue à l'accentuer durant le deuxième quart de la boucle.

L'avion poursuit sur sa trajectoire, cette fois à pleine puissance et manche à fond arrière. la vitesse chute mais l'avion ne décroche pas si la cadence est correcte. Le pilote doit surveiller son inclinaison en regardant vers l'arrière.

Toutefois, l'avion commençant à passer en vol négatif, il y a une sensation d'allégement sur la gouverne de profondeur obligeant alors à agir avec légèreté. Le pilote doit quasiment laisser faire l'appareil qui, si le premier quart a été bien mené, va aller se positionner pratiquement tout seul en vol dos au sommet de la boucle. Dans ce cas, la puissance nécessaire est au maximum et le reste encore un moment.

Une fois arrivé au sommet de la boucle, le manche au neutre va initier encore tout naturellement la descente dos du troisième quart, car pour maintenir une trajectoire en palier en vol dos, il faut une assiette très cabrée au-dessus de l'horizon, mais ici simplement en relâchant le manche au neutre, la descente dos va s'amorcer.

En vol dos, le pilote doit donc remettre le manche au neutre, voire bien marquer la position dos en palier avec manche vers l'avant. Puis, il doit laisser l'avion redescendre naturellement. Dans cette phase, la référence vers l'horizon est retrouvée.

- La descente dos :

En vol inverse, pour descendre, le pilote doit tirer sur le manche. Il est même nécessaire de le tirer énergiquement car la vitesse est faible.

Il est souhaitable de tirer sur le manche avec à peu près autant d'intensité que juste avant d'arriver en haut de la boucle, action à relâcher progressivement à l'arrivée verticale nez vers le sol sans réduire la puissance car la vitesse est faible.

Le pilote doit attendre d'avoir retrouvé une vitesse correcte pour commencer à diminuer le régime moteur car l'appareil a besoin de tous ses chevaux pour continuer à voler même lorsque la descente s'amorce. 

Dans cette phase le pilote poursuit la boucle en tirant sur le manche avec modération et en réduisant les gaz dès que l'avion a retrouvé sa vitesse.

- Boucler la boucle :

Lorsque l'avion se retrouve nez vers le sol, gaz tout réduit, le pilote doit surveiller le régime de l'hélice pour cadencer la ressource qui demande de plus en plus de manche à cabrer.

Dans ce quatrième quart, il suffit de poursuivre en allégeant progressivement l'effort sur le manche à cabrer jusqu'à retrouver l'assiette de palier sans oublier de régler le régime moteur afin de conserver une bonne vitesse pour la figure suivante, le cas échéant.

Lors du retour en palier en fin de ressource, le pilote doit noter les données de l'accéléromètre, car c'est dans cette partie que l'accélération est la plus forte. En l'absence de réduction de la puissance, il y a un risque de dépassement du régime hélice autorisé, voire de la vitesse maximale au-delà de laquelle l'avion peut subir des dommages structurels importants.

A noter qu'une perte d'altitude de quelques pieds n'est pas grave. Une boucle bien cadencée est préférable à un retour précipité en palier pour avoir la bonne altitude.

D'ailleurs, avec les avions peu puissants, il est impossible de conserver l'altitude de départ.

Ainsi pour exécuter une boucle, il faut en général :

 

a) Premier quart :

L'avion est en palier et va vers la verticale en montée :

- Rotation de l'avion autour de l'axe de tangage jusqu'à la verticale.

- Engager la boucle à 250 / 260 km/h sur l'axe au sol avec la bille centrée.

- Augmenter l'angle d'attaque par une action accélérée sur le manche vers l'arrière (en principe : accélération de 3 G avec plein gaz).

- Visualiser le plan des ailes par rapport à l'horizon.

 

b) Deuxième quart :

L'avion est sur la verticale en montée et va au sommet de la boucle avec une vitesse de 125 km/h environ.

- Rejeter la tête en arrière pour retrouver l'horizon avec le plan des ailes parallèles.

- Manche en avant au sommet de la boucle pour l'arrondi (sous vol négatif, le pilote flotte dans les bretelles).

- Mettre du pied droit pour contrer l'effet moteur et conserver l'axe.

 

c) Troisième quart :

L'avion est en vol dos au sommet de la boucle et va vers la verticale en descente :

- Descendre le capot en augmentant l'angle d'attaque jusqu'à la descente verticale.

- Relâcher la pression sur le palonnier à droite pour conserver la bille centrée.

- Visualiser l'axe.

 

d) Quatrième quart :

L'avion est sur la verticale en descente et va vers le bas de la boucle pour se rétablir en palier :

- Le plan des ailes perpendiculaires à l'axe, effectuer la ressource.

- Réduire les gaz progressivement dans la descente pour retrouver une accélération normale et la vitesse de départ en vol horizontal.

 

Dans l'exécution d'une boucle, une fois l'horizon perdu du fait de l'assiette à +30°, c'est en latéral que le pilote effectue les vérifications grâce aux équerres situées en bout d'aile, puis en vision arrière.

 

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9) Le renversement :

Le renversement est le pivotement autour de l'axe de lacet sans inclinaison donc sans roulis au sommet d'une trajectoire verticale montante suivie d'une trajectoire verticale descendante.

 

 

Le renversement

 

 

Le renversement comporte une montée verticale, une rotation autour de l'axe de lacet et une descente verticale qui se termine par une ressource à une altitude inférieure à celle de départ.

A noter qu'un renversement fait gagner de la vitesse, ce qui permet dans un enchaînement de voltige de placer derrière une figure qui a besoin de cette vitesse en entrée.

 

 

Le code ARESTI du renversement

 

 

Le renversement est une figure issue du combat aérien. Il est parfois nommé "éventail de Fieseler" (as allemand de la première guerre mondiale). Il est conçu pour permettre à un avion en difficulté de se dérober facilement avec une montée sèche pour atteindre presque instantanément une pente verticale afin de perdre de la vitesse et de laisser passer le poursuivant devant. Puis au sommet de la verticale quand la portance est quasi nulle, une action à fond sur l'un ou l'autre des palonniers (le plus facile étant  dans le sens giratoire de l'hélice donc du moteur) fait alors tourner l'avion qui se retrouve la tête en bas.

A la différence de la boucle, la recherche de la position verticale est instantanée, avec plus de manche à cabrer et plein gaz. En vérifiant l'angle de l'aile avec l'horizon, le pilote peut juger du moment où la verticale est atteinte.

Comme pour la boucle, le pilote tire sur le manche pour cabrer l'avion. C'est le dosage de cette action qui va influer le plus sur la réussite de la figure car, cette fois, ce n'est pas la rondeur de la trajectoire et la progressivité de l'action qui sont recherchées, mais l'arrivée plus rapide en positionnement vertical en vérifiant le positionnement de l'aile avec l'équerre sur l'horizon. A la verticale, le pilote doit mettre le manche au neutre en contrôlant l'inclinaison nulle et la symétrie du vol. Ce n'est qu'en fin de trajectoire ascendante, lorsque la vitesse a bien chuté, que l'avion est plus difficile à mener car il a tendance à vouloir passer en vol dos. Puis, le pilote doit choisir le bon moment pour effectuer la rotation sur l'axe de lacet et se retrouver la tête en bas. C'est du choix de ce moment, plus que de l'action elle-même, que dépend la réussite ou l'échec. Au début, le pilote a tendance à démarrer trop tôt, ce qui donne un virage à plat sur le plan vertical, tout à fait sans intérêt. En attendant un peu plus, mais pas assez, le pilote aura un renversement un peu trop large alors que l'objectif est que l'avion pivote vraiment sur lui-même. Pour trouver ce bon moment, c'est en théorie, lorsque le moteur n'arrive presque plus à tirer l'avion, rendant quasiment impossible le contrôle de la trajectoire. Mais en pratique, l'inquiétude est de trop attendre et de prendre une "gamelle" avec un avion devenu incontrôlable qui passe en apesanteur puis effectue son abattée tout seul, perdant des centaines de pieds d'altitude (sur un Cap 10, le pilote peut se baser sur la vitesse de décrochage de 70 km/h mais il n'est pas toujours évident pour le pilote de regarder à la fois le bout de son aile et l'anémomètre). Or, il vaut mieux à ce moment du vol surveiller celle-ci qu'avoir le nez dans le cockpit). En pratique, une fois la position verticale atteinte, la vitesse verticale chute rapidement et pour trouver le bon moment afin d'effectuer le renversement, le pilote peut attendre la vitesse de décrochage tout en vérifiant avec les équerres de bout d'aile sa position.

A noter que la rotation autour de l'axe de lacet au sommet doit s'effectuer lorsque l'avion n'a plus de portance donc lorsque la vitesse est proche de 0 et son incidence aussi afin d'éviter de créer du roulis induit lors de cette manœuvre car du pied à droite engendre une inclinaison de l'avion à droite et du pied à gauche une inclinaison à gauche. De plus, le fait que l'aile extérieure décrive un éventail lors du pivotement lui donne de la portance ce qui peut accentuer le roulis induit. A portance nulle, le facteur de charge est égal à zéro.

En outre, cette rotation peut s'effectuer dans les deux sens, l'un est bien plus accessible et efficace que l'autre car c'est une question d'effets moteur. Le souffle hélicoïdal et le couple de renversement obligent à compenser par une action sur le palonnier (palonnier droit sur le Cap 10 et sur la plupart des monomoteurs actuels). De ce fait, il ne reste que peu de marge à droite pour cette gouverne de direction. En revanche, il y en a plus vers la gauche (palonnier gauche), sens de rotation de l'hélice, tout en bénéficiant de la tendance naturelle de l'avion à effectuer une rotation dans cette direction.

La rotation s'effectue autour de l'axe de lacet, les ailes décrivant comme un éventail, d'où le nom initial de la figure, "éventail de Fieseler".

Ensuite, le pilote doit sortir au bon moment de la rotation pour bien se retrouver le nez vers le sol puis à bien gérer également sa descente pour qu'elle reste parfaitement verticale. Parfois, la tendance peut être de vouloir préparer la sortie de rotation avec une action du pied contraire prématurée mais il vaut mieux être énergique et mettre le pied contraire à fond lorsque le nez de l'avion a la bonne position face au sol pour interrompre la rotation, puis en revenir au neutre tout aussi énergiquement pour maintenir l'avion en descente verticale. Dans cette position, la vitesse va se mettre à croître très rapidement, mais cela ne doit pas être une raison pour réduire brutalement les gaz, ni pour laisser l'avion foncer vers le sol tout seul, car en fait au fil de l'augmentation de vitesse il va vouloir se remettre en vol horizontal et ce n'est pas ce qui est demandé. Pour contrer cette tendance, le pilote doit pousser sur le manche à balai en surveillant le régime de l'hélice et la vitesse. Puis, à l'approche de la VNE qui  ne doit pas être dépassée et qui arrive rapidement, le pilote doit effectuer une ressource franche et nette pour revenir au vol en palier.

A noter que les appareils type Stampe, les pilotes utilisaient le renversement pour gagner la vitesse nécessaire à certaines figures

 

Pour effectuer un renversement, il faut :

 

a) Renversement à gauche dans le couple :

- Prendre une vitesse de 240 / 250 km/h au régime moteur de 2500 tours.

- Effectuer une ressource avec une remise plein gaz.

- Positionner l'avion sur la verticale à sa corde de portance nulle tout en visualisant :

* Les saumons d'ailes perpendiculaires à l'horizon, l'inclinaison nulle et la bille centrée.

* Soutenir l'avion manche vers l'avant pour contrer l'effet cabreur.

- Basculer l'avion à vitesse faible de 60 / 70 km/h, palonnier botté à fond du côté dans le couple.

- Dans la rotation autour de l'axe de lacet réduire un peu les gaz.

- Mettre un peu de manche à l'opposé, au besoin, pour s'aider avec le lacet inverse et contrer le roulis si nécessaire.

- Dans la descente verticale à 150 km/h, réduire progressivement les gaz et mettre du palonnier contraire avec un retour au neutre vers 170 km/h pour éviter le mouvement pendulaire du fuselage.

- Ensuite, commencer la ressource pour retrouver le vol horizontal.

 

Par exemple pour le renversement à gauche :

Vitesse d'entrée au moins de 230 km/h, ailes à plat, plein gaz, regard sur le triangle, on tire le manche légèrement pour monter. Passé les 45°, on tire un peu plus fort. On bloque la verticale. Le pied droit est alors armé progressivement, puis pied gauche à fond. On botte vers 55 km/h. Regard sur le triangle, on accompagne la rotation avec les yeux pour se retrouver les yeux face au capot moteur. Réduction mi-gaz et enchaînement avec un double pédalage. Vue sur le triangle pour vérifier la verticale descendante. A 180 km/h, on tire pour la ressource en regardant droit devant. On sort à 230 km/h.

 

b) Renversement à droite à contre-couple :

- Utiliser une vitesse un peu plus forte avant que l'avion s'immobilise pour effectuer la rotation en lacet.

- Ne pas corriger le souffle hélicoïdal dans la montée verticale pour conserver un débattement maximal à la dérive.

- Contrer le roulis engendré par l'attaque oblique par du manche à droite.

- Botter doucement le palonnier droit avec du manche à droite et en arrière pour obtenir un pivotement franc.

Pour effectuer une rotation à droite, alors que le palonnier droit est déjà bien actif pour corriger les effets moteurs à pleine puissance, le pilote doit réduire les gaz pour donner une marge au niveau de la gouverne de direction, et débuter la rotation un peu plus tôt, ce qui veut dire aussi qu'il est difficile dans réussir faire une parfaite.

 

A noter qu'il existe, comme pour chaque figure de voltige, une version inversée du renversement, qui part du vol dos.

En apparence, le renversement inversé est la même chose, puisque la figure s'effectue dans le plan vertical. Mais, ce plan vertical est plus difficile à obtenir en partant du vol dos en raison des G négatifs des ressources qui sont plus beaucoup plus difficiles à supporter physiquement que les G positifs.

La différence entre ces deux figures (normale ou inversée) réside dans le passage du vol en palier vers la verticale et inversement.

En partant alors du vol dos, le pilote doit pousser et non tirer sur le manche à balai, énergiquement, tout en s'assurant de rester à inclinaison bien nulle et en vol symétrique (bille au milieu). La stabilisation sur trajectoire verticale, à portance nulle, n'est pas identique non plus à celle du vol ventre, puisqu'il faut cette fois tirer sur le manche. Le pilote retrouve également la même chose pour la ressource de sortie, qui s'effectue en poussant énergiquement sur le manche pour se retrouver de nouveau en vol dos et non l'inverse.

 

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10) Le retournement sous 45° :

Le retournement sous 45° est une mise dos effectuée sur une trajectoire positive montante de 45° suivie de 5/8ème de boucle positive.

 

 

Le retournement

 

 

Dans le retournement, la figure est à base de boucle et de tonneau avec une trajectoire qui est l'inverse de celle du rétablissement inversé. La principale difficulté réside dans la tenue de la pente à 45° malgré le passage en vol dos.

Ainsi, après une mise en montée sur une pente de 45°, suivie d'un demi-tonneau pour passer en vol dos, puis d'une demi-boucle vers le bas, ou plutôt 5/8ème de boucle, on effectue un retour à la même altitude dans l'autre sens.

Dans cette figure, les variantes sont nombreuses : descente verticale au lieu de la demi-boucle, descente sur une trajectoire parallèle après 3/8ème de boucle, demi-tonneau en palier avec la demi-boucle, d'où une sortie à altitude inférieure, mais avec moins de problème pour la vitesse.

A noter que dans cette figure, la vitesse peut poser problème notamment sur un avion faiblement motorisé.

Le retournement est donc une figure de retour, en combat aérien comme en programme de voltige. Sa difficulté consiste à tenir correctement la pente en vol dos.

 

 

Le code Aresti du retournement

 

Pour effectuer un retournement sous 45°, il faut :

 

a) Retournement sous 45° classique :

- Prendre une vitesse de 260km/h.

- Positionner l'avion sur 45° de pente en visualisant les saumons d'ailes par rapport à l'horizon avec plein régime moteur.

- Effectuer la mise dos dans la diminution de vitesse :

* Rotation en roulis avec la direction dans le même sens jusqu'à l'inclinaison de 45°.

* Puis pied contraire pour relever le capot et passer en vol dos.

* Rejeter la tête aussitôt en arrière pour retrouver le plan des ailes parallèles à l'horizon.

* Après le demi-tonneau, effectuer un temps d'arrêt pour prendre l'altitude maximale.

- Ensuite, effectuer les 5/8ème de boucle à la vitesse d'arrondi de 120 km/h :

* Palonnier à droite, corriger lacet et roulis.

* Retrouver le début de descente vers 150 / 160 km/h et réduire les gaz pour conserver un régime constant.

- Effectuer la ressource comme pour la sortie d'une boucle.

 

b) Variantes du retournement sous 45° :

- Marquer un temps d'arrêt sur la trajectoire dans la descente verticale avant d'effectuer la ressource.

- Après le retournement, descendre sous 45° sur une trajectoire parallèle à la trajectoire ascendante.

 

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11) Le rétablissement normal :

Le rétablissement normal ou classique (Immelmann) est une demi-boucle suivie d'une sortie dos sur une trajectoire horizontale.

Il est plus difficile à réaliser que le rétablissement tombé.

En effet, cette figure commence par une demi-boucle, mais le demi-tonneau qui suit s'effectue en palier et non en descente, ce qui ne permet pas de gagner autant de vitesse qu'avec le rétablissement tombé.

De ce fait, l'enchaînement avec la figure suivante en voltige est plus délicat et, sur les avions les plus lents type Stampe, l'Immelmann doit alors être précédé d'une prise de vitesse en descente.

 

 

Le rétablissement classique ou Immelmann

 

 

Ainsi, le rétablissement classique ou Immelmann ne permet pas de gagner autant de vitesse que le rétablissement tombé. Néanmoins, ce problème de vitesse est devenu moindre avec les avions de voltige récents bien motorisés.

 

 

Le code Aresti du rétablissement classique

 

Pour effectuer un rétablissement normal, il faut :

- Prendre une vitesse de 260 km/h.

- Entamer la demi-boucle et soutenir une vitesse angulaire constante de façon à être confortable dans la sortie dos.

- Engager une demi-tonneau vers 130 / 150 km/h après positionnement de l'avion sur son assiette dos :

* Manche en avant, plein gaz, effectuer la sortie dos.

* Mentionnons que les effets secondaires et moteurs sont beaucoup plus marqués aux basses vitesses.

* Aussi, l'utilisation des commandes nécessite plus d'amplitude et l'attaque oblique introduite dans la sortie dos est plus accentuée.

- Dans la sortie dos :

* Gauchir, manche poussé et palonnier contraire.

* Changer de pied à 45° d'inclinaison dos.

* Sur la tranche, tenir le capot haut avec le pied dans le ciel.

- Puis résorber l'attaque oblique, dans la sortie glissade, en contrôlant le rythme de l'inclinaison avant de retrouver l'assiette palier.

 

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12) Le rétablissement tombé :

Le rétablissement tombé est en principe la première figure composée étudiée en formation de voltige. Il permet d'ailleurs un changement de trajectoire utile en combat mais aussi pour rester dans le box en démonstration de voltige.

 

 

Le rétablissement tombé

 

 

En effet, le rétablissement tombé permet de se retrouver dans le dos de l'ennemi que l'on vient de croiser et de rompre l'engagement. Le rétablissement tombé est aussi un mélange de boucle et de tonneau. C'est une figure de retour, qui s'exécute en ligne droite. Il en existe de nombreuses variantes, dont deux sont inscrites au programme du premier cycle, le rétablissement tombé et le rétablissement normal.

Dans le rétablissement tombé, l'avion commence par effectuer une demi-boucle, qui se poursuit par une descente à 45° durant laquelle il fait un demi-tonneau pour se retrouver sur le ventre. La sortie est à une altitude inférieur à l'entrée. Dans cette figure, la difficulté réside dans le début du tonneau qui se fait à une vitesse lente et qui nécessite un fort angle d'attaque à gérer au palonnier. Il est nécessaire aussi de veiller à prendre la pente de 45° dès la fin de la demi-boucle en se servant de l'équerre en bout d'aile pour la précision de la trajectoire.

 

 

Le code Aresti du rétablissement tombé

 

 

Le rétablissement tombé correspond donc à cinq huitième de boucle suivis d'une trajectoire dos marquée à 45° en descente, d'une sortie dos et d'un nouveau marquage en vol positif sur la trajectoire descendante à 45° avant le retour au vol en palier.

Pour effectuer un rétablissement tombé, il faut :

- Après avoir effectué les 5/8ème de boucle :

* positionner l'avion à son assiette dos sur la trajectoire descendante à 45°.

* Visualiser les saumons d'ailes par rapport à l'horizon.

* Marquer un temps d'arrêt en vol inversé.

* Réduire le régime moteur de 30% environ.

- Aligner sur un repère :

* La vitesse s'accélère, l'efficacité aux gouvernes s'amplifie, l'assiette diminue pour conserver la trajectoire.

* L'axe avion passe sous le repère sol.

- Effectuer la sortie dos et marquer un temps d'arrêt sur la trajectoire.

- Effectuer la ressource pour retrouver l'assiette palier.

 

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13) L'enchaînement :

L'enchaînement permet de faire succéder les figures apprises séparément.

Pour effectuer un enchaînement, le pilote doit réaliser ces figures en y entrant avec les bons paramètres tout en tenant compte de l'effet du vent. Mais, à chaque sortie de figure, il doit s'assurer également d'une situation qui soit propice à la réalisation de la suivante.

Par exemple, un renversement fait gagner de la vitesse, ce qui permet de placer derrière une figure qui a besoin de cette vitesse en entrée. Derrière une figure qui fait perdre de l'altitude, il est préférable de ne pas en mettre une autre du même type, mais au contraire d'opter pour une qui en fait reprendre.

Pour effectuer un enchaînement, il faut bien contrôler :

- La vitesse de début et de fin de figure avant d'enchaîner la suivante.

- Respecter la tenue d'axe en fonction du vent.

- Respecter la hauteur maximale et minimale d'évolution dans le cadre défini.

Exemple :

 

1 Renversement 20
2 Boucle 12
3 Rétablissement tombé 16
4 Retournement 18
5 Rétablissement normal 17
6 Tonneau 10
7 Mise dos 7
8 180° dos 5
9 Sortie dos 7
  Total : 112

Programme d'enchaînement premier cycle :

 

 

Le programme du premier cycle de l'armée de l'air

 

 

En général, le programme du premier cycle de voltige commence par un renversement. Puis une fois la descente terminée et l'avion en palier, le pilote exécute une boucle, un rétablissement tombé et un retournement. Un rétablissement normal permet de reprendre un peu d'altitude afin d'exécuter un tonneau suivi d'une mise dos. Une fois sur le dos, il exécute un virage de 360° sur le dos avec une sortie dos.

 

 

Programme premier cycle en Aresti

 

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