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Préparation des carburateurs

Modif des 100 CV

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Gros avantages des moteurs T3 : ils ont leur base commune identique, à savoir le bloc moteur.

70 CV avec les thunderbird classic

 

83 CV avec les thunderbird sport

85 CV avec les tigers carbus

 

 

98 CV avec les sprints/Tridents/Daytona/Trophy moteur non préparé

100 CV avec les DAYTONA III bridé et 120CV voir 140CV débridé

 

  Les différences de puissances sont liées au remplacement de certaines pièces qui sont :

 

1.      les arbres à cames

 

 Leurs différences sont basées sur la hauteur des cames qui permettent d’ouvrir les soupapes plus ou moins fort

 

7.1 mm d’ouverture pour les soupapes d’admission et 7.0 mm pour les soupapes d’échappement moteurs standard : T-bird classic et sport Adventurer et legend TT.

Tous les autres modèles sont réglés a 8.9 mm pour les soupapes d’admission et 8.6 pour les échappements.

Reste le modèle le plus poussé avec la Daytona et la super III : 9.4 mm avec les soupapes d’admission et 9.3 mm (Sportive avec un moteur pointu et un couple plus haut dans les tours)

 

Plus l’ouverture est grande, plus le mélange devra être riche. Attention : plus cette ouverture sera grande, plus le couple se déplacera en haut. Il ne faut pas perdre l’avantage du roadster car la T-Bird sport n’est pas une sportive. Il ne sert donc à rien de mettre des arbres à cames de daytona qui vont déplacer le couple au-delà des 8000 tours et provoqué un trou dans la zone des 4000/6000 tours. Il ne faut pas oublier que la boite de vitesse est conçue pour une utilisation maximum dans la zone des  6500 tr/m ou le couple doit rester le plus haut pour un roadster.

Mettre toute la puissance et le couple au de la des 6500 Tr/m  ne sert donc a rien pour ce type de moto.

 

2.    Les carbus

 

Pour augmenter le mélange, il faut augmenter le diamètre du gicleur ainsi que l’aiguille sinon vous risquez d’avoir le mélange trop pauvre et vous risquez aussi de percer le piston. Il faut que tout suive lorsque l’on veut faire une modification.

Le problème de la T-bird reste dans la capacité du réservoir 15l : c’est pas beaucoup d’autonomie si vous voulez faire de longue ballade un Dimanche dans les Ardennes Belges car pas beaucoup de station  ouverte.

J’ai donc opté pour un compromis en cherchant des aiguilles plus grosses et plus conique afin de réguler le débit d’essence dans la plage des 4000  afin de limiter la conso pour les ballades tranquilles.

Par contre j’ai monté les gicleurs de 138 ce qui me donne des accélérations canons quand en ouvre la poigné des gaz, les aiguilles ne servant plus à rien avec la monté des boisseaux.

Les boisseaux il est impératif de percé un deuxième trou pour ce qui sont avec les boisseaux d’origine afin de provoquer la monté rapide de ceux-ci.

Le type de gicleur pour un réglage optimal à 100CV est :

5FZ89 pour les aiguilles.

138 pour les gicleurs 1 et 3

138 pour le gicleur n° 2 car je n’est pas trouvé de 135 ou 130 le cylindre du milieu étant plus chaud il est toujours conseillé de des cendre la taille du gicleur du carbu n°2

Et  des puits d’aiguille 589 Y-5 pour les 3 carbus

Pour trouver les aiguilles et puits d’aiguille ils faut chercher les pièces chez suzuki les modèles 750 gsxf étant équipé des carbus Mikuni.

Pour les gicleurs de 138 toujours sur les Suzuki mais 900.

Vous trouverez toutes ces pièces dans les casses à des prix intéressant compté entre 80€ et 100€ avec l’achat complèt de la rampe des 4 carbus Mikuni, oui je sais la T-bird est un trois cylindre pas de problème la rampe est entièrement démontable est modifiable.

Attention ! Il va de soi que ces modifications devront être accompagné du montage des filtres KN en remplacement du boîtier de filtre à air d’origine, dommage pour les belles grilles chromé.

Pour tous les autres moto il existe une formule pour calculer la taille du carbus :

0.67x racine de cylindré/nbr de cylindre x racine de régime maxi/1000

 

 

3.    Le collecteur et les pots d’échappement

 

La répartition des gaz dans le collecteur d’origine n’est pas satisfaisante pour une montée en puissance du moteur.

Deux sorties d’échappement dans un pot et une sortie dans l’autre pot avec un petit tuyau de liaison entre les deux, pas terrible !

 

 

Il faut donc réaliser  un véritable 3 en 2 (voir photo) pour ne pas avoir un déséquilibre entre les trois cylindre et avoir de ce fait un bon synchronisme de l’ensemble moteur.

Les pots d’échappement devront être modifié pour avoir un diamètre de sortie plus grand pour ne pas freiner les gaz d’échappement attention trop grand le moteur s’étouffe l’ensemble devant être homogène.

Il existe plusieurs possibilités : garder ses pots d’origine et rajouter un troisième pot, le collecteur devient un 3 en 3.

Ensuite il reste le choix entre les pots Triumph compet et les pots Mecatwin.

Affaire de goût car au niveau prix ils sont a peut prêt du même montant.

Pour ma part j’ai préféré réalisé par mes soins un nouveau collecteur en inox pour être tranquille. Mes pots étant déjà des pot de compet’, je n’avais donc pas à les modifier.

Pour la réalisation il faut acheter une longueur de 6 mètres  en inox 306L de 38 mm de diamètre et 1.5mm d'épaisseur: 38€ chez un grossiste comme KDI.

Ensuite acheter 9 coudes 38 mm d'épais 1.5 ou plus à rayon cours et 1 coude à rayon long. 8€ par coudes

Usiner 3 bagues d'épaulements pour les maintiens d'étriers.

Récupérer un plaque inox  de 5  à 8mm chez un chaudronnier  et demander lui d'emboutir trois trous de 38 + 1mm pour le passage des tuyaux

Un grand merci pour Tony qui c'est bien cassé la tête pour la réalisation de mon collecteur repris plusieurs fois après l'avoir raclé dans les courbes à chaque sortie de moto.

 

Attention à la réalisation, j’ai du modifier plusieurs fois la remontée des pots d’échappement, la T-bird ayant tendance à racler dans les remontées de courbe à  pleine accélération.

Un seule moyen :  régler les amortisseurs au plus dur et là çà passe.

Nouveau collecteur inox avec son boîtier: il est plus joli !

 

4.    Le boîtier d’allumage

La seule différence est basée sur la coupure du moteur en fonction du régime maxi défini par chaque modèle de moto

Le boîtier de la T-bird coupe à 8500 il faut le remplacer par le boîtier des Sprint, Trident qui coupe à plus de 9600 Tr/M

 

 

5.    Les pistons

C’est le dernier point, les T3 sont équipé de 3 type de pistons avec les taux de compression suivants :

-         10.1

-         10.6

-         12.6

Là encore je ne pense pas qu’il y a un intérêt à remplacer les pistons, je pense que nous pouvons voir la différence qu’au dessus des 9000 tours, ce qui correspond à la vitesse de pointe.

 

6. Résumé

Voila pour résumer la modif des 100 CV, elle implique surtout le remplacement des ACC (arbres à cames) et la modif des carbus.

Ensuite si on veut vraiment améliorer le fonctionnement, il faut envisager le remplacement du collecteur par un véritable collecteur 3 en 2 .

 

 

7. La transmission

 

Il faut remplacer la couronne arrière qui est une 43 dents par une couronne à 45 dents que l’on trouve sur le site de Mecatwin.

Problème il faudra rajouter un ou deux maillons sur la chaîne de transmission.

Le coût de cette modif revient à 85€

Cette modif permet de mieux étager la boite de vitesse en profitant des 6 rapports, sinon vous risquez de vous trouver avec une 6° économique.

 

8.    les essais

 

Dès le démarrage du moteur, on entend le bruit sourd et roque du trois pattes et on devine tout de suite la puissance supplémentaire du moteur.

Les montées en régime sont très rapide,  avec des accélérations à surprendre les copains sur leurs sportives.

La moto couvre des accélérations très fortes jusqu’au 180Km/h et stabilise une vitesse de pointe de 205Km/h.

Autre avantage : le compromis avec les puits et aiguilles de la 750 permet de rouler économiquement et tranquille à 3/4000 Tr/m.

Le bruit :

Surprenant le nouveau collecteur est moins bruyant jusqu’au 4000 Tr/m ce qui rend la moto conforme à ces spécifications sur les normes pour le bruit : 96DB à 4250Tr/m.

Au delà, il faut mettre des boules quies  dans les oreilles, le bruit du trois cylindre devenant très fort dès que l’on pousse.

Le couple est plus fort et reste maxi dans les 6500 Tr/m, ce qui permet des dépassements très rapides.

La prise de courbe est devenue génial, on peut coucher la moto très fort ( attention uniquement avec les réglages des amortisseurs au plus dur) avec un redressement de la moto à la sortie de courbe grâce à la puissance et couple supplémentaire.

La moto ne se tord pas grâce à son cadre rigide.

Voila c’est tout ce que peux dire sur la modif des 100Cv

J’espère que ces renseignements pourront aider tout ceux qui comme moi sont à la recherche de renseignements pour améliorer ces anciennes motos qui ont de la personnalité et du caractère.

Salutations

Pbrissez

 

          
 

 


N'hésitez pas à me contacter pour des renseignements complémentaires ou si vous avez des astuces de réglage afin de faire profiter tous les possesseurs de Triumph à carburateur qui cherchent à exploiter le meilleur  de leurs machines.

 

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