Décidé à faire un peu de circuit avec ma T-bird et de ce fait profiter au maximum des accélérations du moteur T3, je décide d'optimiser la carburation .

Première déception, l'abandon des anciens carburateurs MIKUNI BST  de 36 à boisseau plats commandés par dépression au profit des carburateurs KEIHIN CVK de 36 à partir du n° de moteur n° 62507.

Inconvénient des carburateurs KEIHIN: ils ne sont pas modifiable avec un kit dynojet, il ne reste donc plus qu'à trouver une ancienne rampe de carburateur MIKUNI. L'avantage des TRIUMPH  équipées avec le moteur T3: elle ont tous les mêmes carburateurs avec des gicleurs différents.

(Trident; Sprint; Trophy; Daytona; Speed triple et les premières Thunderbird; adventurer; Legend TT entre 1991 et 1997 possèdent tous des carburateurs MIKUNI). Il est donc facile de ce procurer une rampe de carburateur d'occasion pour un prix correct. Pour ma part j'ai réussi à me procurer une rampe de carbu en bonne état pour 200€.

Il ne me restera plus qu à trouver les filtres conique à monter directement en sortie de carburateur afin d'optimiser la carburation avec une arrivée d'air direct dans les carbus.

Le pot d'échappement reste un élément très important pour éjecter les gaz brûlés. Il est fort déconseillé de rouler avec une carburation modifier et garder le même orifice de sortie de pot d'échappement sous peine de voir des soupapes de griller rapidement.

A l'inverse mais c'est très rarement le cas montés des pots d'échappement plus important en gardant les réglages de carbus d'origine provoque un étouffement du moteur et donc une perte de puissance. L'ensemble doit être cohérent pour obtenir le meilleur rendement du moteur.

Pour ma part ma moto est équipé avec les pots de compétition Triumph: bon! ce n'est pas des pots de Mécatwin mais ils ont l'avantage d'avoir une sortie avec un diamètre plus important.

Cette rampe n'ayant pas servi depuis un moment et possédant 40000 Kms, je décide de la démonter pour réaliser la révision complète.

référence de la rampe de  carburateur KEIHIN CVK 36 Triumph Thunderbird sport fin 1999   Régime de ralenti : 1000 Tr/mm à + ou - 50tr/mm Aiguille: N 3 RF Réglage de la hauteur D'aiguille: ( non réglable) Gicleur de ralenti: (non réglable) Puits d'aiguille:  non Gicleur principale: 98 Niveau flotteur: Niveau de cuve: 1.5 à + ou - 1 mm Vis de richesse: Taux de CO au ralenti: 2.5 à 4.5% de CO	référence de la rampe de  carburateur MIKUNI BST 36 Triumph Sprint de 1996   Régime de ralenti : 1000 Tr/mm à + ou - 50tr/mm Aiguille: 5 E 36 Réglage de la hauteur D'aiguille: 3° crans Gicleur de ralenti: 40 Puits d'aiguille:  0 - 8 Gicleur principale: 125 (remplacé par un gicleur de 138) Niveau flotteur: 14.5 mm Niveau de cuve: 1.5 à + ou - 1 mm Vis de richesse: dévisser de 2 tours Taux de CO au ralenti: 2.5 à 4.5% de CO Diamètre orifice admission: 42 mm Diamètre orifice filtre à air: ( largeur: 58 mm hauteur: 64 mm) Diamètre intérieure: 55 mm Diamètre des tuyaux d'alimentation: 8 mm
Modification de la carburation: Remplacement des gicleurs principaux de 125 par des 138 Remplacement des aiguilles. l'ensemble étant fourni avec un kit dynojet 1	Démontage du gicleur principale (la photo correspond un Twin japonais avec les mêmes carburateurs)
Démontage des couvercles de cuves de carburateur afin d'avoir accés aux flotteurs. On peut voir les gicleurs principaux au milieu des carbus. Ci dessous le joint de cuve qu'il sera nécessaire de remplacer pour ne pas avoir une prise d'air en cas de défaut d'étanchéité
Démontage des flotteurs réaliser une petite pesé à l'aide d'un tournevis plat, l'ensemble étant tenu uniquement par les deux joints toriques que vous voyez sur la photo de droite. Les deux joint devront être remplacés afin d'assurer l'étanchéité et le bon maintien de l'ensemble.	Prévoir le remplacement du joint de diffuseur pour le remplacer il suffit de pousser l'ensemble complet et le dégager par le haut. vous pouvez apercevoir sur la photo je joint torique qui est resté collé. Attention pour le montage prévoir le montage avec un peu de graisse vaseline ou  graisse blanche silicomet pour le pas abîmer le joint au montage
Le niveau d'essence est trés important dans la cuve sous peine de voir un fonctionnement appauvrit ou à l'inverse un moteur noyé si le niveau est trop haut. Pour cela il faut retourner le carburateur afin que les flotteurs appuient sur les pointeaux d'arrivée d'essence sans appuyer dessus. A ce moment nous pouvons contrôler la côte entre le haut du flotteur et la base du plant de joint du carburateur. cette côte doit être de 14.5 mm, utiliser un pied à coulisse avec le pied de profondeur: (voir photo à droite)   Si la côte est trop basse, il suffira d'appuyer sur le bilame à l'aide d'un tournevis plat afin d'augmenter la côte à 14.5 mm. Vérifier de nouveau la côte à l'aide du pied à coulisse.	Une fois l'ensemble démonté vous pourrez apercevoir le diffuseur, il possède 10 trous calibrés qu'il faudra vérifier et nettoyer
Détail du volet d'air et de son aiguille ci dessus et détail de l'aiguille dans son diffuseur ci dessous	Membrane assurant la commande d'ouverture du volet d'air et de l'aiguille commandant l'arrivée d'essence dans la chambre d'admission du mélange air essence Attention au démontage de cette partie une fois le couvercle démonté il faut faire attention de pas perdre un petit joint torique qui sert à la prise d'air de dépression pour le réglage de synchronisation des carburateurs. De même il faudra faire attention à ne pas animer la membrane qui est très fragile.
Détail du volet d'air avec son aiguille de monté dans son logement rainuré de carburateur.
Synchronisation des volets d'admission: Cette opération est réalisée moteur en fonctionnement à l'aide de trois manomètre synchro  entre eux ou une colonne à mercure branchés sur les prises de dépression montées sur les chapeaux de carburateurs. Nous n'aborderons pas le sujet sur cette page, les carbus n'étant pas montés. Par contre nous pouvons réaliser un premier réglage mécanique à l'aide d'un jeu de cale. Ouvrir et bloquer le volet d'admission du carbu n° 1, glisser une cale et vérifier le jeu sur le le carbu n° 2, ajuster l'ouverture ou la fermeture en agissant sur la vis de réglage. Réaliser la même opération sur le cylindre n°3. Attention ce réglage est une approche, il sera nécessaire de réaliser un réglage en marche si on veut obtenir les meilleurs performances de carburation.
quelques références de pièces pour réaliser la révision: capuchon de dépression : t1240031-t0301:  3.02€ ttc clips de capuchon : t1240032-t0301 : 1.22€ ttc joint de cuve: t1240060t0301 : 7.44€ ttc joint de diffuseur: t1240058-t0301: 3.55€ ttc petit joint de dépression: t1240076-t0301: .91€ ttc Flotteur complet: t1240061-t0301: 43.87€ ttc Attention il faut multiplier les prix par trois soit un montant totale de 177€ Il est possible de trouver ou de faire réaliser ces joints par un sous traitant pour un montant moins important à condition de lui donner le modèle.

Montage et réglage de la rampe de carburateur

Bon voila! prochaine étape le montage de tout l'ensemble sur la moto

N'hésitez pas à me contacter pour des renseignements complémentaires ou si vous avez des astuces de réglage afin de faire profiter tous les possesseurs de Triumph à carburateur qui cherchent à exploiter le meilleur  de leurs machines.

salutations

Pascal Brissez