GESTION des TRIMS
Autotrim

Le STF05 dispose d'une fonction tout à fait nouvelle en RC :  Les manches n'ont pas de trims.             ( Ce n'est pas le cas du STF96-10 ! )
Ceux-ci sont remplacés par des poussoirs permettant de fignoler en vol les neutres des commandes du modèle.
Vous trouverez ci-dessous l'écran de gestion des trims, choix du mode, paramètres   et  détails de fonctionnement de ce procédé inédit.

                                                                                                    
Dscf0036.jpg (8437 octets)

- Mode "a"   pour    AUTOTRIM-1

  Ce mode n'existe pas pour le STF96-10

C'est une technique qui n'existe pas sur les émetteurs actuels :  Les Sticks n'ont pas de trim !!
Nous sommes parti de la considération que pour trimmer, il faut lâcher le manche et aller chercher ce fameux trim, soit mécanique ou électrique.
Quand on se sert du trim, on n'utilise pas le manche et inversement. Dans notre solution, c'est le manche qui sert dans les deux fonctions.
Supposons que nous voulions trimmer les ailerons : En laissant le manche profondeur au neutre un instant, la main gauche appuie d'un doigt sur un poussoir :
Le manche d'ailerons devient trim ailerons pendant cet appui. Les ailerons trimmés, on lâche le poussoir : le manche ailerons reprend sa fonction normale,
mais attend le retour au neutre pour redevenir actif. Et là, c'est la surprise : le trim a bel et bien été enregistré. Il suffit d'un bref instant pour faire cela !
C'est d'ailleurs nettement plus long à expliquer qu'à faire !!.
L'appui poussoir peut durer un temps quelconque : Il est même possible de piloter "au trim"
Pour le stick de dérive/profondeur ( gaz à droite), le poussoir est à droite et on peu trimmer les deux axes en même temps
Ces actions se font sans le moindre mouvement anormal de la cellule si on respecte bien la chronologie :
--> manche au neutre --> appui poussoir     -->  trim au manche  --> lâché du poussoir  -->  retour du manche au neutre   --> action normale du manche
Pendant la phase soulignée, la séquence est "figée" de manière à ce que le mouvement de retour au neutre du manche ne
provoque aucun mouvement de servos.

Voyons le rôle des paramètres
Un délai T/S  secondes  ( Tempo de Sécurité )  est alloué pour ce retour au neutre ( fin 2ème ligne ). Passé ce délai, le retour à l'action normale est
automatique. Mais attention, si cela survient, la cellule fera une embardée car la correction trim va se transformer en action manche donc 4 ou 8
fois plus grande !! Le délai T/S est programmable par 1/4 de seconde de 1/4 s à 8/4 s, soit 2s au maximum

La précision de retour au neutre est déterminée par la     
seconde variable "dtN" de la ligne 1. ( Ecart toléré sur le neutre )
Par défaut dtN= 3. Dans ce cas les valeurs 126+0, 126+1,126+2,126+3 , soit 126,127,128,129 sont considérées comme neutre manche.
On peut choisir dtN de 1 à 4. Avec "1", seules les valeurs 126+0 et 126+1 soit 126 et 127 sont acceptées comme neutre.
Les trims sont automatiquement enregistrés en EEPROM. Inutile d'y revenir au prochain allumage de l'émetteur.
Et cela évidemment pour chacune des 27 cellules disponibles et même de leurs BIS et TER ( 81 possibilités ! )Ecr-AL-TRIM.jpg (17702 octets)

Après le vol, vous pouvez voir les valeurs des trims enregistrés  en appuyant sur "E" et "P"  ( "E" d'abord ! )
Vous avez alors le choix entre :
          -   
sortir sans rien faire par "E", avec un appui bref
          -  
ou modifier les neutres statiques en ramenant tous les trims à la valeur moyenne "128"
              Cela se fait par "P".
( Action équivalente à celle du STF96 : "MEMO des NEUTRES" )
              Cette action est utile si les trims sont nettement décalés,
              Vous pourrez vérifier cette modif des neutres en allant dans "PCEL" ......
              et le retour des trims à "128" en ré-entrant  dans la routine précédente ( "E" et "P" )
          -  
remettre les trims à 128 sans modif des neutres  avec un appui long sur E
              Cela est utile si la modif des trims s'est faite inutilement ou par erreur.

Sur le plan HARD, il faut bien sûr monter les poussoirs d'appel gérés par la ligne AN10 ( ex TR3 )
et utiliser des sticks sans trims.
Nous avons utilisé ainsi les manches SELECTRONIC en supprimant la manette extérieure d'accès au trim
et en nous servant de la mécanique de trim gardée pour faire l'indispensable centrage à 128 des manches au neutre.
Ce réglage fait, le levier est immobilisé à l'araldite.
( Rappelons que le "128" se fignole par les ajustables prévus sur le codeur  ( P5 à P8 ) )
Nous pourrons aussi fournir des manches SLM sans trims.  Ces manches peuvent être équipés de poussoirs en bout et ces poussoirs peuvent alors servir
à accéder à l'autotrim. Toutefois cela ne semble valable que pour ceux qui pilotent au pupitre et tiennent le levier de manche entre les doigts. Si vous
pilotez "au pouce" alors vous aurez constamment ce pouce sur le poussoir et sans doute risquer de l'actionner sans le vouloir.
Par contre, si vous optez pour cette solution, vous ferez tout avec la même main et n'aurez pas à lâcher le manche opposé à celui qui trimme.
Dans ce cas, il faut inverser le sens du câblage des petits circuits imprimés CI-5. Voir "Conseils de montage" dans la description du STF05

-  Mode  "A"  pour AUTOTRIM-2   

Nous vous proposons maintenant une seconde formule d'autotrim, reprenant le principe ci-dessus, avec des formules soft très voisines, mais
une mise en oeuvre différente :  Il n'existe qu'un seul poussoir de trim, utilisant le contact "n-u" de la grille des 16 commutateurs du système clavier.
Ce contact peut être placé où bon vous semble, soit en bout de manette de manche, soit ailleurs, à un endroit accessible sans quasiment lâcher le manche.
Nous l'avons ainsi placé sur le proto au-dessus de l'inter de stop/moteur, juste au coin du panneau à 45°. Voir photo.Pos-psh.jpg (7572 octets)
(
Choix modifié sur les derniers exemplaires.            Voir Photo ci-contre    -->

  Dans le cas du STF96-10, le poussoir  commun aux modes "A" et "@" doit être branché entre la ligne
  TACHY  et la ligne +5V
  Ces deux lignes sont très facilement accessibles sur les broches du connecteur DIN.
  Le poussoir sera installé à l'emplacement de votre choix. Voir ci-dessus

La différence essentielle vient du fait que par un appui bref sur ce poussoir ( > 2/10 s ) vous passez en autotrim sur les
3 axes : ailerons, profondeur et dérive et cela pendant un temps programmable entre 1 s et 9 s. Par défaut, il est fixé à
5 s, ce qui nous parait raisonnable. Pendant ce temps, vos manches deviennent  TRIMS et le buzzer résonne.
A la fin de ce temps, le buzzer s'arrête, la séquence est figée pendant une durée de T/S secondes maxi,  ( Voir ci-dessus )
pour vous donner le temps de ramener tous les manches trimmables au neutre. Dès que les manches sont au neutre, la main
vous est rendue et ils reprennent leur action normale mais les TRIMS sont validés et enregistrés !! 
Par contre, si vous tardez plus de 2 sec, la sortie sera automatique et comme ci-dessus vous risquez un mouvement
                                     Sur la photo ci-dessus, on distingue le poussoir latéral  "A" ou "@"
de la cellule, les manches reprenant leur action normale, mais n'ayant pas la bonne position
                                                                                        Le même peut se placer en bout de manette de manche
La programmation du temps de trim T/A  ( Temps.trim A ) se fait sur la seconde ligne du deuxième écran de SYSTEME.                               Remarquer aussi le poussoir "a" sous le manche
(
Voir photo, début de page ). Variation circulaire :  1 .... 9 .. 1 .... 9 ...  par appui sur "P"                                                                                                          Ici celui qui trimme  le stick de gauche
      
  La variable  dtN est toujours nécessaire
        Se reporter à "a" pour l'appel de l'écran des trims et la mémo des neutres.
Le poussoir se connecte sur les points concernés de CI-4 ( Cimpr des commutateurs ) situés sur le bord arrière du Cimpr donc très accessibles.
Ils sont repérés par "5--1" 
NB.  Il est parfaitement possible de monter les poussoirs de "a" et celui de "A". Cela permet de choisir sur le terrain même, une technique ou
        l'autre. Il n'y a aucune interférence entre les deux. Le choix se fait par soft comme exposé plus haut

-  Mode  "@"      pour AUTOTRIM-3      ou   AUTOTRIM instantané

Nous avons introduit cette nouvelle possibilité après la  petite enquête auprès des utilisateurs du STF05 et par l'intermédiaire du forum "SUPERTEF"
L'idée nous en est venue sur une remarque de M. LEBOUCQ évoquant la difficulé de trimmer un INDOOR ou un HELICO :  Dans ces cas là, disait-il,
"Il faut se poser pour trimmer" Mais même avec un avion quelconque, chacun sait que, par exemple, trimmer un modèle qui est assez fortement piqueur, est
plutôt stressant : On le tient au manche puis au moment de trimmer, on doit lâcher ce manche pour aller chercher à tâtons un trim que l'on trouve avec peine
pendant que l'avion plonge !!
Bien entendu, le mode "A" ci-dessus, prétend déjà repondre à ce problème, mais l'appui sur le poussoir qui le déclenche fait passer les manches en trims,
avec au plus 25 % de la course et cela ne suffit pas toujours si le modèle est très mal réglé. ( Eh oui ! ça arrive parfois !! )
Le mode "@"  reunit en un seul l'autotrim-1 ( "a")  et un autre que nous dirons "INSTANTANE"
- Si vous appuyez sur l'un des poussoirs de façade, vous pouvez trimmer le manche de droite ou celui de gauche pendant toute la durée de l'appui; selon
  la procédure "a" exposée ci-dessus..
- Si vous appuyez un coup bref sur le poussoir latéral ( celui du mode "A" )  le logiciel remplace la valeur du neutre programmé de chaque voie par la valeur
  du temps de voie pondéré Yp  de l'instant ( Yp est une valeur intermédiaire donnée par la routine de calcul, avant application des couplages, lesquels de ce
   fait, n'interviennent pas dans la correction )  Par ailleurs les trims sont fixés à 128

En pratique :  Vous décollez un modèle qui a tendance à tirer dans tous les sens.   Vous le corrigez aux manches pour stabiliser la trajectoire et au moment où
vous trouvez celle-ci correcte appui sur poussoir "A". Vous relâchez les manches et.... miracle, la bonne trajectoire est conservée !!
Cette correction se fait avec la pleine action des manches et sera ainsi toujours possible.  Elle permet d'avoir un avion volant correctement, manches au neutre.
Rien ne vous empêche ensuite de trimmer plus finement avec les poussoirs de façade. Mais sera-ce nécessaire ??


Autre précision : Comme vous avez corrigé la trajectoire aux manches quand vous avez fait l'appui sur le poussoir, il faut avoir le reflexe de ramener
immédiatemnt ces manches au neutre pour éviter un effet de correction  inverse.   Précisons :  L'avion étant piqueur ( par ex. ) vous avez tiré le manche
pour le redresser et appuyé sur le poussoir. Si vous  laissez le manche dans cette position votre modèle va cabrer puisque maintenant il vole à plat,
au neutre du manche. Ce n'est pas grave car vous aurez immédiatement le réflexe de corriger. Une tempo un peu inférieure à 1 seconde est cependant
prévue dans la routine pour vous laisser le temps de ramener le manche au neutre en évitant ce phénomène

NB.   Le temps de voie utilisé pour la correction des neutres est Yp, que nous dénommons "temps de voie pondéré" c'est-à-dire le résultat du calcul
après prise en compte des positions des ACT1 et ACT2 , des trims, de l'expo et des taux.   Ce temps Yp ne prend pas en compte les couplages éventuels

Un couplage d'une voie trimmable ne viendra donc pas corrompre le neutre mémorisé
        Il faut toutefois se méfier des voies trimmables sujettes à un couplage notable. Un exemple :  Planeur à 2 ailerons et deux servos commandés par
deux voies différentes.  Les ailerons peuvent être relevés pour jouer le rôle d'aerofreins.  Si vous trimmez par "A" de @, le trim ailerons se fera correc-
tement mais sera valable dans cette situation ( ailerons relevés )  Si les ailerons sont remis en normal, le trim ne sera peut-être pas valable, le fait de les
relever ayant induit un effet de roulis par dissymétrie. Nous conseillons donc vivement de ne trimmer ces ailerons que lorsqu'ils ne sont pas relevés.
Si en les relevant vous avez un effet induit de roulis, il faudra jouer sur les taux de couplage pour corriger.  Supposons un taux de couplage de 20 sur les
deux voies.  Passer l'un des deux taux à 65 ce qui permet à l'actionneur 5 d'être réglage de taux.  Cet actionneur est prépositionné à 4 fois 20 soit 80.
En vol, ailerons relevés, fignoler avec l'actionneur 5 pour un trim correct, aerofreins actifs.  Planeur posé, SANS TOUCHER l'actionneur 5, aller dans
l'écran ST pour lire la valeur donnée par cet actionneur ( 1er nombre à gauche, 2éme ligne du 1er écran de ST ) Vous lisez par exemple  87. Diviser par 4,
ce qui donne 22 à peu près.  Dans l'écran CEL, remplacer le taux de 65 par 22.

Lors de l'appel du trim @ par le poussoir "A" le buzzer donne un bip. Si vous le trouvez agaçant, allez donc dans le deuxième écran système, de gestion
des paramètres de l'autotrim : Si le paramètre "T/A" ( Temps trim A ) est IMPAIR le bip sonore est activé, s'il est PAIR, il est supprimé.
A noter que "T/A" ne sert par ailleurs que pour le mode "A" et peut donc être quelconque pour le mode "@"

Attention. Le mode instantané @ concerne normalement les 3 gouvernes : ailerons, profondeur, dérive, permettant de trimmer d'un seul appui tout le modèle,
mais pour ce qui concerne la dérive, il faut que la variante soit différente de "S" ou "s". Sinon seuls ailerons et profondeur sont trimmés. C'est normalement
le choix à faire pour un avion ou planeur. Par contre pour l'hélico, la dérive correspondant au rotor d'anti-couple dont le role est essentiel dans le pilotage, il
faudra mettre la variante à une autre valeur que "S" ou "s" ( soit de T/t  à X/x ) pour trimmer l'anti-couple en même temps que roulis et tangage.


Remarque HARD :  Si vous n'avez pas monté les poussoirs de mode "a" en n'utilisant que le "A", n'oubliez pas de tirer la ligne TRIM
( AN10 ex TR3 ) au + par 4.7 k, sinon en mode "@" vous risquez de mettre un manche en mode trim "a" PERMANENT, ce qui est un peu gênant
.

Mode  "M"  pour MECANIQUE

     Dans ce cas, on revient à la bonne solution du temps passé. Le calcul prend bien en compte les valeurs soft des trims, mais ces dernières
sont bloquées à 128 et n'ont donc pas d'action. C'est le levier mécanique de trim qui produit une légère rotation du corps de potentiomètre
manche et qui modifie donc la valeur fournie. Les manches SELECTRONIC sont ainsi fabriqués.
On pourra se contenter du trim mécanique de gaz, mais nous conseillons de supprimer l'accès extérieur à ce réglage ( comme ci-dessus ) et
d'utiliser le pot. rectiligne relié à TRG/M9 pour cette fonction permettant d'agir côté ralenti, mais pas côté plein gaz.
NB. Nous signalons d'ailleurs que les manches SELECTRONIC ont la particularité d'être équipés de potentiomètres 90°, donnant la variation
de 0.5V à 4.5V directement. Les amplis inverseurs sont alors à régler par P1/P4 pour un gain très faible. Mais dans ces conditions, l'action de
P5/P8 est très réduite. Si vous utilisez ces manches, nous vous conseillons de passer les résistances R5 à R8 du codeur de 1 MW à 220 k
W.
On pourrait aussi réduire la valeur de P1/P4 à 47 k
W

-  Mode  "E"  pour ELECTRIQUE

    C'est la troisième option
C'est la solution qui était utilisée dans nos Supertefs précédents. Bien entendu, elle sous-entend que vous disposez de manches équipés en
conséquence, par exemple des DA82 de SLM, c'est-à-dire ceux du STF86.  Le pseudo-trim de gaz pourra rester celui de la version AUTOTRIM
mais on pourra aussi utiliser le pot. rectiligne du manche en lieu et place. ( ou le supprimer ! )
    Les 3 autres trims seront connectés aux lignes :
            - TRIM ( ex TR3) pour la profondeur
            - AN14 pour la dérive
            - AN13 pour les ailerons
    On ne perdra donc pas les actionneurs annexes 5 à 9.
    Il sera toujours possible de voir la valeur de ces 3 trims par "E" et "P" et bien entendu de mémoriser les neutres comme par le passé, sans oublier au
    vol suivant de remettre les potentiomètres  de trims à 0.

  Dans le cas du STF96-10, les trims sont d'origine connectés aux lignes AN8 (TR1), AN9 (TR2), AN10 (TR3) et AN11 (TR4). Il n'y a strictement rien à modifier en passant
  de l'AUTOTRIM au mode "E" ou inversement.
  En choix "A" ou "@" les lignes AN8 (TR1 ) et AN10 (TR3 ) sont libérées de leur fonction TRIM et peuvent servir de lignes actionneurs  9 et 0. ( voir Mode d'emploi général )
  A noter que la ligne AN9 ( TR2 ) est inutilisée en mode AUTOTRIM

AMELIORATION DE LA SECURITE de l'AUTOTRIM-1      "a"

  Avec des trims ordinaires, vous voyez où en sont vos leviers. Avec l'autotrim, vous ne voyez rien directement : Il faut, pour savoir où on en est, accéder
à l'écran des trims par les touches "E" et"P". Voir plus haut. Mais en vol, ce n'est pas possible. Vous pouvez donc vous trouver avec des trims décalés sans
le savoir et ne plus avoir de réserve pour une action ultérieure.
Nous avons donc programmé une
"ALARME TRIM".
                                                                                                                                 
     Nous avons prévu une fourchette allant de 5 à 250  ( depuis la version E9N6 ) autorisée sans alarme. Mais, dès que vous excédez ces valeurs, une alarme se déclenche :
     Le buzzer émet des bips courts et l'écran des trims est appelé automatiquement.      Voir photo ci-dessus.
     Cette alarme dure 5 s.  Passé ce temps, l'alarme s'arrête.
     Par contre pendant cette durée, un simple appui sur la touche "P", facilement accessible,  permet de corriger les neutres et de ramener les trims à 128.
     L'alarme sera déclenchée, si les neutres et trims ne sont pas corrigés, à chaque fois que  la cellule fautive est appelée : Soit au démarrage du Supertef,
     ( ce sera  à la seconde "7"  :  Chrono = 00:07 ),  soit lors d'un changement de configuration.
    
     Rappel :   La valeur TRIM peut aller de 0 à 255 ( 128 avec trims au neutre ).