Transports en commun à ORAN
Les TEO


Du temps de notre jeunesse, ressurgit parfois le souvenir des transports en commun oranais que nous avons tous empruntés à un moment ou un autre. Beaucoup d'entre nous ont connu les tramways qui fonctionnaient à mon arrivée à Oran en 1946 et dont la dernière ligne ne fut supprimée qu'en 1951. Monsieur Henri MARTIN qui fut d'ailleurs professeur d'histoire et géographie au Lycée Lamoricière, année scolaire 1960-1961 me donne l'occasion d'aborder ce sujet, grâce à une étude complète dont il est l'auteur. (Il a réalisé une étude identique pour Alger http://alger-roi.fr)

J'ai pu compléter cette étude de quelques documents photographiques (cartes postales) dont beaucoup proviennent de la collection de Roger SIMON, les autres m'ayant été transmis par différents amis du site, dont en particulier Guy MONTANER, Bertrand BOURET, et d'autres à l'occasion d'une recherche faite pour répondre aux demandes de B. FAVIERE en 2003 pour une étude dont le résultat ne m'a pas été communiqué.
Tous ces ajouts au texte de M. Henri Martin font l'objet de notas en caractères de couleur bleue

Signalons également la parution en fin 2008 d'un livre de Marie Gil et Bernard Pleutin " Les transports urbains et interurbains en Algérie 1892 - 1962 ", (Les éditions du Morvan. Prix 30 € + frais de port)


O R A N
Plan :
I - Les lignes
II - Les installations fixes et le matériel de service
III - Le matériel roulant
IV - L'exploitation
Documentation :
- revue de l'UVF d'octobre 1953 - plan POL de 1958

I - LES LIGNES



1898
Le 5 juin, décret déclarant d'utilité publique un réseau de tramways électriques, et approuvant une convention du 2 mai précédent, fixant les caractéristiques du réseau, qui sera exploité par la Compagnie des Tramways Electriques d'Oran.

Promulgué au Journal officiel du 8 juin 1898.(document transmis par Bertrand BOURET)

CONVENTION. Entre :
M. le maire de la ville d'Oran, agissant au nom de la ville et spécialement autorisé par le conseil municipal, suivant délibérations des 14 décembre 1895, 22 janvier 1897 et 18 mai 1897, D'une part;
Et M. E. Faye , demeurant à Lyon, le, rue Grolée, D'autre part;

Il a été arrêté et convenu ce qui suit : ART. 1". La ville d'Oran s'engage à solliciter de l'État la concession d'un réseau de tramways sur rails marchant à l'électricité, tel qu'il est défini dans les articles 1 et 2 du cahier des charges annexé du présent traité, avec les clauses et conditions prévues dans ledit cahier des charges.
Par ce même traité, Faye, de son côté, s'engage envers la ville d'Oran à faire dresser et exécuter les plans nécessités par la loi et les règlements pour ladite demande, à ses frais personnels, mais en les établissant d'un commun accord avec l'adminisiration municipale.

2. La ville s'engage, dès aujourd'hui, à rétrocéder à M. Faye la concession telle qu'elle l'obtiendra de l'État pour une durée de soixante-quinze ans. Elle ne devra toutefois aucune indemnité à M. Faye si l'État lui refusait ladite concession qu'elle s'engage à demander.

3. La ville se réserve le droit de demander ou d'accorder de nouvelles concessions de tramways, quel que soit le système adopté; mais il est entendu que M. Faye aura, à conditions égales. un droit de préférence pendant dix ans, et ce droit de préférence ne s'appliquera pas au boulevard du Nord ni au boulevard Malakoff prolongé à construire par la Société immobilière d'Oran. Un délai de trois mois lui sera accordé après notification pour formuler son acceptation ou son refus. Passé ce délai, il sera forclos du droit de préférence.

4. En cas de déplacement, de réfection ou de modifications apportées soit dans le profil, soit dans le mode actuel de pavage ou d'empierrement par la ville, le département ou l'État, suivant le cas, des voies suivies par l'une ou l'autre des lignes de tramways concédées, le rétrocessionnaire devra rétablir à ses frais les rails et tous accessoires, poteaux, fils, etc., s'il y a lieu, et ne sera admis à aucune indemnité pour gêne momentanée dans le service des tramways ou autrement.

5. Une subvention de quatre cents francs par kilomètre de voie principale est allouée par la ville au rétrocessionnaire sur les fonds d'entretien des voies urbaines, en raison de l'usure qui résultera de la circulation des voitures ordinaires, sur la longueur de la chaussée qui est affectée au service de la voie ferrée. Cette subvention pourra être revisée tous les cinq ans.

6. La ville s'engage à concéder la jouissance gratuite à M. Faye des surfaces occupées par les bureaux d'attente et de contrôle, lorsque lesdits bureaux seront établis sur des terrains de la voirie urbaine ou appartenant à la ville. Les plans architecturaux de ces bureaux devront être soumis à la ville et acceptés par elle.

7. Une subvention équivalente aux droits d'octroi payés par le rétrocessionnaire sur les matériaux, objets et engins nécessaires à la construction des lignes, à la mise en service et à l'exploitation du réseau, sera versée mensuellement au rétrocessionnaire, qui sera tenu de justifier, par état, de la somme qu'il aura avancée; mais il est bien entendu que cette clause n'a aucun effet pour l'octroi de mer; elle ne recevrait son application que si la ville obtenait un octroi spécial pour elle-même.

8. Le service commencera, du 15 octobre au 15 mars, à sept heures du matin pour finir à huit heures du soir; du 15 mars au 15 octobre, il ira de six heures du matin à neuf heures du soir.
Un train ouvrier, à prix réduit, sera organisé sur toutes les lignes, suivant accord entre la municipalité et le rétrocessionnaire.

9. Pendant toute la durée du service, le rétrocessionnaire sera tenu de transporter gratuitement les facteurs des télégraphes et les sous-agents des postes, ainsi qu'en cas d'incendie les sapeurs-pompiers porteurs de leurs insignes.

10. Un droit de stationnement équivalent à deux pour cent sur les recettes brutes de transport sera payé à la ville par le rétrocessionnaire. Ce droit ne pourra pas être inférieur à quatre mille francs par an, il sera versé par semestre échu. Toutes les facilités seront données par M. Faye aux agents de la commune pour vérifier la comptabilité.

11. M. Faye, étant acquéreur éventuel des droits de la compagnie des omnibus oranais, s'engage à baisser à dix centimes le prix des places sur les omnibus, dont le point central sera sur la place d'Armes; cette réduction sera faite sur toutes lignes à dater du décret déclaratif d'utilité publique de sa concession de tramways électriques , c'est-à-dire à dater du jour où il sera propriétaire des omnibus actuels.
12. Le rétrocessiounaire fera imprimer à ses frais trois cents exemplaires du traité de rétrocession et du cahier des charges et les remettra à l'administration municipale.

13. Tous les engins, matériaux et apparaux et plus spécialement toutes les fournitures de la partie électrique nécessaires à la construction et à l'exploitation des tramways seront de provenance française. M. Faye ne devra pas employer pour l'exploitation plus de dix pour cent d'étrangers.

14. Après la signature de l'acte de rétrocession et avant l'envoi du dossier au Conseil d'État, le rétrocessionnaire déposera à la Caisse des dépôts et consignations une somme de cinquante mille francs en numéraire ou en rente sur l'État, calculée conformément au décret du 31 janvier 1872, ou en bons du Trésor, avec transfert , au profit de ladite caisse, de celles de ces valeurs qui seraient nominatives ou à ordre.
Cette somme formera le cautionnement de l'entreprise.
Les trois quarts seront rendus au rétrocessionnaire par quart et proportionnellement à l'avancement des travaux. Le dernier quart ne sera remboursé qu'après l'expiration de la rétrocession.

15. Le rétrocessionnaire devra faire élection de domicile à Oran. Dans le cas où il ne l'aurait pas fait, toute notification ou signification à lui adressée sera valable lorsqu'elle sera faite à la mairie d'Oran.

16. Dans un délai de sis mois à dater de la promulgation du décret de concession , M. Faye devra constituer une société anonyme qui lui sera substituée comme rétro-cessionnaire du réseau défini par le décret.
Cette substitution devra être approuvée par décret délibéré en Conseil d'État, conformément à l'article 10 de la loi du 11 juin 1880.
La société demeurera solidairement responsable, avec le rétrocessiounaire vis-a -visde la ville, de tous les engagements qu'il aura contractés envers celle-ci, et ce, pendant un délai de dix ans à partir du décret approuvant la substitution.

17. Le cahier des charges est conforme au cahier des charges type annexé au décret du 6 août 88, sauf Codification ou addition aux articles 3, 5, 6, 9, 11, 17, 20, 23, 28, 29 et 36, et suppression des articles 24, 25, 26, 27, 30, 31, 32, 33, 36, 38 et 39.
Le rétrocessionnaire sera assujetti envers la ville à toutes les obligations imposées à la ville elle-même par ce cahier des charges.


Fait double entre les soussignés, le 2 mai 1898.
Le Maire, Signé : GOBERT.

Le Rétrocessionnaire, Lu et approuvé : Signé : E. FAYE.
Enregistré à Oran, le 25 juin 1898, folio 6, case 1. — Reçu cinquante-cinq centimes, décimes compris. — Signé : Robert.


CAHIER DES CHARGES.

- TITRE
TRACÉ ET CONSTRUCTION.

Objet de la concession.
ART. 1•. Le réseau de tramways qui fait l'objet du présent cahier des charges est destiné au transport des voyageurs et éventuellement des marchandises.
La traction aura lieu par l'électricité par câbles nus aériens suspendus à des poteaux ou à des consoles placées contre les maisons.

Tracé.

2. Ce réseau comprendra les lignes suivantes et empruntera les voies publiques ci-après désignées :
Ligne I.— Place d'Armes, rue des Jardin, boulevard Malakoff, place Kléber, rue d'Orléans, rue de la Marine, quai de la Douane jusqu'à la hauteur du quai Bougainville. — Retour par les rues Philippe et de Turin;
Ligne I bis. — Place d'Armes, rue des Jardins, boulevard Malakoff, place Kléber, rue Charles-Qnint, rue Christophe-Colomb, jusqu'à la cale de halage à l'origine de la jetée Sainte-Thérèse. — Retour par les rues Philippe et de Turin;
Ligne II — Place d'Armes, boulevard National, route de Tlemcem , jusqu'à Eckmul-Noiseux (école normale);
Ligne III — Place d'Armes, boulevard National, boulevard. Sébastopol, rue Dutertre, chemin du Cimetière, jusqu'au cimetière européen ;
Ligne IV. — Place d'Armes, boulevard Nationale, boulevard Magenta, boulevard Marceau, jusqu'à la gare de Karguentah;
Ligne V. — Place d'Armes, boulevard Séguin, rue et route de Mostaganem, jusqu'à Saint-Eugène au droit des écoles communales ;
Ligne VI. — Place d'Armes, boulevard Séguin, rue d'Arzew, jusqu'au village Gambetta.

Délais d'exécution.
3. Les projets d'exécution seront présentés dans un délai de deux mois à partir de la date du décret déclaratif d'utilité publique.
Les travaux devront être commencés dans les deux mois qui suivront l'approbation des plans d'exécution et terminés de façon que toutes les lignes soient livrées à l'exploitation dans un délai maximum d'une année à partir de ladite approbation des plans.

Largeur de la voie.
— Gabarit du matériel roulant.
4. La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devra être d'un mètre cinq centimètres, et la largeur du matériel roulant, y compris toutes saillies, notamment celle des marchepieds latéraux, restera inférieure à deux mètres; la hauteur du materiel roulant au-dessus des rails sera au plus de trois mètres soixante-quinze centimètres y compris les bandeaux annexes.
Dans les parties à deux voies, la largeur de l'entre-voie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera d'un mètre quarante-cinq centimètres.

Alignements et courbes.
— Pentes et rampes.

5. Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra être inférieur à dix:sept mètres. Le maximum des déclivités est fixé à celui des pentes des rues à parcourir. Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra.
Le concessionnaire aura la faculté, dans des cas exceptionnels, de proposer aux dispositions du présent article les modifications qui lui paraîtraient utiles, mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable du préfet.
La Compagnie des Tramways Electriques d'Oran fait partie du groupe Les Exploitations Electriques, concessionnaire de divers réseaux français.

1899
Le 3 février, ouverture de l'exploitation.


La gare de la Place d'armes en 1910
avec à droite les jardins du cercle militaire et au fond l'amorce de la rue des Jardins



une vue dans l'autre sens, vers le Bd Seguin, prise en 1919. On peut y voir en particulier les remorques d'été ouvertes, avec 3 arceaux de toiture


Les 8 premières lignes partent de la place d'Armes, devenue plus tard Place Foch, vers les destinations suivantes :
1 - Quai Lamoune (Marine Nationale)
1 bis - Jetée (quai) Ste-Thérèse (Gare Maritime)
2 - Eckmühl - Noizeux
3 - Cimetière européen
4 - Gare de Karguentah (PLMA)
5 - St-Eugène
6 - Gambetta
? - numéro inconnu - Gare d'Hammam-Bou-Hadjar (lors du prolongement à Boulanger dans les années 30 elle a dû être numérotée ou renumérotée 8).



La gare de départ du tramway d'Hammam-Bou-Hadjar
qui était répertorié comme "tramway à vapeur" et s'apparentait davantage à un chemin de fer à voie étroite, connu de tous les Oranais sous le nom de "Bou-you-you"
je l'ai personnellement connu jusqu'en 1949 date de sa disparition. Voir à ce sujet un article qui lui est consacré sur ce site, en cliquant "ici"
Ce commentaire de B. Favière:
Ligne départementale du tramway à vapeur D’Oran à Hammam Bou Hadjar.
- Cette ligne, mise en service vers 1913, partait de l’entrée du boulevard de Mascara. Elle possédait aussi une autre gare installée à la sortie d’Oran le long de la RN 6 après le parc municipal.
- Comme suite à deux délibérations du Conseil Général d’Oran prises en juin 1937 et en octobre 1938, cette ligne a été déclassée en mai 1939 et "devait" cesser d’exister au 1er septembre 1939.
- A partir de 1926, la ligne a été électrifiée sur une longueur de 2,5 kilomètres et raccordée au réseau des TEO (Tramways Electriques d’Oran) afin d’assurer la desserte urbaine du quartier « Boulanger ».


1920
Mise en service de la ligne départementale électrifiée reliant Oran (Rue El Moungar) à Aïn el Turck, indépendante du réseau urbain mais exploitée par les Tramways Electriques d'Oran (TEO).

La ligne empruntait la rampe Valès pour se rendre sur la corniche


La motrice ci- contre ne dessert pas cette ligne mais se trouve plus probablement dans la montée de la rue haute d'Orléans. Sur la partie gauche de la photo: la promenade de Létang et les contreforts du Chateau Neuf
L'arrivée du tram à Aïn el Tuck.
Une carte extrèmement rare mais dont la qualité est malheureusement assez médiocre

On peut cliquer sur ces vues pour les agrandir

Cette vue plus précise, ne permet pas de voir la gare mais montre de façon plus nette la motrice et une remorque. A l'avant de la motrice on peut voir avec précision l'inscription "Aïn-el-Turck" A l'origine, la concession avait été prévue jusqu'à El Ançor, mais elle ne dépassa jamais Aïn el Turck !

1926
Le 21 août, un décret approuve une nouvelle convention, constituée par un avenant du 10 mai, auquel est annexé un cahier des charges du 15 juillet 1924.
La ville d'Oran se substitue à l'Etat comme autorité concédante.
La nouvelle convention prévoit en outre :
- la construction des lignes nouvelles du boulevard du 2ème Zouaves, raccordement entre deux lignes existantes, et de Delmonte - Bastié (future ligne 7) ;
- l'électrification de la section du tramway départemental d'Oran à Hammam-Bou-Hadjar entre Oran et le kilomètre 3 + 500 de la route nationale n°6, pour permettre aux trams de desservir le faubourg Boulanger (future ligne 8) ;
- le déclassement de la voie empruntant les rues Philippe et de Turin, entre la place Kléber et la place Foch, ainsi que celle de la gare entre le boulevard Marceau et le terminus de la ligne.
1936
Le 5 janvier, avenant concernant le prolongement des lignes de Delmonte, Eckmühl et Gambetta.

1939
Le 17 mai (le 15 pour Chapuis), avenant prévoyant le remplacement des trams des lignes de la Gare Maritime et de la Marine Nationale par des trolleybus.
Le 21 juin le département signe un contrat avec la SOTAC (Société Oranaise de Transports Automobiles de la Corniche) pour exploiter la ligne Oran - El Ançor à partir du 1er juillet, ce qui met fin à la desserte par trams de la ligne Oran - Aïn el Turck. (Concernant la SOTAC, voir l'article "ici")

1940
Le 12 décembre, avenant prévoyant le report des têtes de lignes de la place Foch à la place Karguentah.

1942
Mise en service des deux premières lignes de trolleybus :
0 - Place Valéro - Gare Oran Marine, par la place Foch et la place Kléber ;
1 - Place Valéro - Marine Nationale (Douane), par la place Foch et la place Kléber.
Du 8 au 22 novembre, exploitation du réseau totalement interrompue du fait du débarquement des Alliés. Ensuite service réduit jusqu'au 14 décembre.


La Place d'Armes au temps des trams. Cette carte est probablement assez récente puisqu'on peut y voir des motrices à archet qui ont remplacé les motrices à perche.


1943
Ouverture de la ligne de trolleybus C - Place Valéro - Choupot, par le boulevard Joffre, l'avenue Jules Ferry et l'avenue Aristide Briand.
Le 17 juillet, avenant modifiant les conditions d'exploitation de la ligne Gambetta - Eckmühl.

1944
Ouverture de la ligne de trolleybus Cp - Place Valéro - Cité Petit, par le boulevard Joffre, la rue de Tlemcen et Choupot.

1947
Le plan POL du 1er trimestre 1948 indique les lignes suivantes :
- trams :
- trolleybus : lignes 0, 1, C et Cp

- bus : ligne des Planteurs : Place Foch - Planteurs

Ouverture, liée à l’avenant du 24 octobre, de la ligne de trolleybus 2 - Eckmühl - Place Valéro, par les portes de Tlemcen et le boulevard Joffre, en remplacement des trams.

1949
Suppression des trams sur la ligne de Gambetta.(ligne 6)
J'ai moi même utilisé souvent cette ligne N°1 au long de la rue d'Arzew, jusqu'à la place des victoires. J'y ai connu des motrices à perches avec parfois des décrochages de la perche sous l'effet de secousses. Je me souviens parfaitement de ces premiers autobus qui aujourd'hui sembleraient archaïques, mais qui étaient pour les oranais une véritable révolution et marquaient un progrès considérable au niveau du confort. Ils permirent aussi la suppression des rails dans cette artère principale du centre ville.

1950
Liste probable des trams encore en service en 1950:
3 - ligne du Cimetière
5 - ligne de StèEugène
7 - ligne de Delmonte
8 - ligne de Boulanger
Avenant du 8 novembre, entérinant la décision de remplacement complet des trams par des bus.

1951
Le 2 décembre, les bus prennent le relais sur la ligne 7 desservant Delmonte dernière ligne encore exploitée par les trams: la fin des trams d'Oran… avant leur Retour au 21ème siècle !


La gare de la place d'Armes est totalement réaménagée pour les autobus, digne d'une de nos gares routières actuelles.


A cette occasion, la place Foch retrouve les terminus de la quasi-totalité des lignes urbaines.
Les lignes de trolleybus enregistrent les modifications suivantes :
- la section électrifiée Choupot - Cité Petit est abandonnée et la desserte de la Cité Petit est assurée par une nouvelle ligne de bus 8 - Place Foch - Cité Petit.
- la ligne de Choupot est couplée aux lignes de la Marine Nationale et de la Gare Oran Marine, donnant deux lignes
:
6 - Choupot - Gare Oran Marine
16 - Choupot - Marine Nationale
.
1953
Situation du réseau, fournie par la revue UVF d'octobre 1953 :
Ligne Temps de parcours Fréquence normale
1 - Place Foch - Gambetta (avenue Claude Magne)
11 - Place Foch - Gambetta HLM
21 - Place Foch - Gambetta Courbet
2 - Place Foch - St-Eugène - Delmonte (circulaire)
12 - Place Foch - Delmonte - St-Eugène (circulaire)
22 - Place Foch - Square Garson
32 - Place Foch - Victor Hugo
3 - Place Foch - Cimetière
13 - Place Foch - Garde Mobile
23 - Place Foch - Usine à Gaz
4 - Place Foch - Boulanger
14 - Place Foch - St-Hubert
5 - Place Foch - Planteurs (par St-Louis)
15 - Place Foch - Planteurs (par le Ravin Raz el Aïn)
8 - Place Foch - Cité Petit
6 - Gare Maritime - Choupot
16 - Marine Nationale - Choupot
7 - Place Valéro - Eckmühl
14 min
17
16
26
26
13
14
9 ½
13
15
10
12
12
12
14
22
22
9 ½
5-6 & 7 ½ min
12 & 20
intermittent
30
30
10 - 20 alternés
10 - 20 alternés
10
20
intermittent
6 & 12
intermittent
intermittent
30 alternées
15 & 30
12 & 15
12 & 15
4-5 & 7 ½


cliquer dessus pour agrandir le plan (Document Gandini: Oran de ma Jeunesse)
Les lignes sont exploitées par bus, sauf les trois suivantes : 6, 7 et 16.

En dehors des lignes régulières fonctionnent les principaux services spéciaux suivants, assurés par bus :
- service des dockers : Lamur - Gare Maritime 6 voyages les jours ouvrables
- service du personnel de l'Usine à Gaz 4 voyages les jours ouvrables
- service du Théâtre 2 circuits à la sortie du spectacle
- Lamur - Cimetière musulman les vendredis
- Place Foch - Stade Monréal les jours de match de football
- La Palestre (Planteurs) - Plateau du Marabout les dimanches et jours fériés
1955 - 1956
Vers 1955, la section place Kléber - Gare Oran Maritime a été désélectrifiée et remplacée par la ligne de bus 3.
Pour les trolleybus, le terminus en boucle de la place Valéro disparaît, un sens giratoire est instauré place Foch pour les trolleybus et les bus.
Prolongement de la ligne de trolleybus d'Eckmühl au Stade Montréal, mais pour une partie des services seulement, ce qui donne deux lignes :
7 - Place Foch - Eckmühl
17 - Place Foch - Stade Montréal.
En direction de Choupot et Eckmühl, les trolleybus empruntent le boulevard Joffre ; au retour ils gagnent la place Foch en empruntant le boulevard Joffre, puis une courte section du boulevard du 2ème Zouaves puis la rue Eugène Etienne, parallèle au boulevard Joffre, jusqu'à la place Foch.

1957
Réseau indiqué par le plan POL édité au 1er trimestre de 1958 :
- les lignes 1, 3, 4, 5, 8, 11, 14, 15 et 21 sont inchangées ;
- les autres lignes sont les suivantes :
2 - place Foch - Place Théus
6 - Choupot - Marine Nationale (trolleybus)
6 - Choupot - Place Kléber (trolleybus)
7 - Place Foch - Eckmühl (trolleybus)
9 - Place Foch - Victor Hugo
12 - Place Foch - Square Garson
13 - Place Foch - Quartier Industriel
13 - Place Foch - Gare Maritime
17 - Place Foch - Stade Montréal (trolleybus)
19 - Place Foch - Cimetière National
22 - Place Foch - Dar Beïda
23 - Gare Maritime -Cité Petit-Lac
29 - Place Foch - Cité Sanchidrian
1960
Peu de changements par rapport à 1957 :
- les lignes 1, 11 et 21 n'empruntent plus la rue El Moungar en entier et la Rampe du Capitaine Valès pour aller vers la place Foch, mais passent par le boulevard Galliéni ;
- en direction du Sud de la ville les trolleybus empruntent le boulevard Joffre ; au retour ils gagnent la place Foch en empruntant le boulevard Joffre, puis une courte section du boulevard du 2ème Zouaves et la rue Eugène Etienne, jusqu'à la place Foch. Les lignes de bus du secteur suivent probablement le même parcours.
Au cours de l'année la ligne de trolleybus 6 a été prolongée à la Cité Maraval.

1969
Disparition totale des trolleybus.
Ce ticket de tram en cadeau pour clore ce chapitre (don de Bertrand BOURET)





II - LES INSTALLATIONS FIXES ET LE MATERIEL DE SERVICE



Voie
Voie de 1,055 m, comme les CFRA.


Alimentation électrique
Courant continu 600 V.
Pour les trams, à l'origine prise de courant par perche, remplacée progressivement à partir de 1913 par archet Siemens.

Pour les trams, une usine thermique à vapeur avait été installée rue de Mostaganem ; elle a été supprimée vers 1925 et remplacée par une sous-station,situ"e Place des Quinconces et équipée de trois commutatrices de 220 kW, dont une seule a été conservée après la disparition des trams.
En 1953 la sous-station appartenait à la Société de l'Electricité et Gaz d'Algérie.

Dépôt
Un seul dépôt, situé rue du Colonel Ben Daoud, avec des installations très complètes et disposant en 1953 d'une surface couverte de 6 890 m².


Deux plans qui permettent de mieux situer le dépôt de trams (cliquer pour agrandir)



III - LE MATERIEL ROULANT



A -Les trams

Parc primitif constitué par :
- 38 motrices à plates-formes ouvertes :
26 Fives Lille, avec deux moteurs de 25 CV
12 Steel Motor, avec deux moteurs de 30 CV
- 43 remorques.
Une source indique 40 motrices.

Une motrice Bd Seguin
Une autre Bd Magenta
cliquer pour agrandir


Les documents d'époque montrent un seul type de motrices à plates-formes ouvertes, avec compartiment à 4 carreaux moyens, un grand carreau de plate-forme et un accès uniquement dans le coin gauche de celle-ci. Une de ces motrices portait le n° 9. Les documents ne montrent que des remorques d'été, avec plates-formes ouvertesde deux types: et partie centrale à 3 arceaux de toiture. partie centrale à 4 arceaux de toiture.

Couleur: vert foncé, remplacé à partir de 1910 par jaune paille.

1913
Achat de 20 motrices Ragheno N° 41 à 60 avec les caractéristiques suivantes:
- 2 moteurs de 50 ch
- face frontale à 4 carreaux dont 2 en coin
- compartiment à 4 grands carreaux avec arrondis doubles, les deux carreaux extrêmes étant de plus coupés en 2 verticalement
- un petit carreau en avant des accès



Une motrice de la ligne de Gambetta (Collection de Philippe Guillaume PISTER)


1915
Une partie du parc primitif est déjà réformé

Bd Malakoff
motrice avec sa remorque
Motrices place d'Armes
cliquer pour agrandir


Evolution ultérieure du parc
Certaines motrices à plates-formes ouvertes ont été vestibulées, en gardant l'accès à gauche de la plate-forme et avec un carreau moyen lui correspondant sur l'autre côté de celle-ci.

En 1932 et 1933, achat de 11 motrices modernes Carel et Fouché :
- 8 du type OR 251, avec truck Brill de grand empattement, face avant à 4 carreaux dont 2 en coin, compartiment à 4 grands carreaux et doubles portes à 2 battants. Numéros relevés : 251 et 253.
- 3 du type OR 252, avec face avant à 4 carreaux dont 2 en coin, compartiment à 3 grands carreaux et doubles portes à deux battants. Numéros relevés : 205 et 278.

Un état de parc au 31 décembre 1936 indique 51 motrices et 54 remorques.
Les remorques ouvertes présentent une assez grande diversité de types.
La remorque n°20, plus moderne que celles du début du réseau, dispose de plates-formes ouvertes et d'une partie centrale avec 6 divisions, probablement équipées de châssis vitrés amovibles ; elle semble être une ancienne remorque ouverte transformée.

La motrice 253 sur une photo d'usine

Après la reprise du réseau TMS (Tramways et Messageries du Sahel) d'Alger par les CFRA (Chemins de Fer sur Routes d'Algérie) le 1er janvier 1937, la plus grande partie du matériel des TMS a été envoyée à Oran et deux remorques ont été conservées par les CFRA. Le parc des TMS comportait, à la fin de son exploitation, 8 motrices et 4 remorques.




Place Kargentha ligne 6


La magnifique photo ci dessous a été envoyée à M. MARTIN par une descendante Pied-noir résidant au Canada, dont le nom et l'adresse ont malheureusement été égarés. Nous espérons qu'elle se reconnaîtra.




Matériel de la ligne d'Aïn el Turk

L'exploitation étant indépendante du réseau urbain, la ligne dispose de son propre matériel :
- 4 motrices Ragheno - SEM à bogies avec face avant à 3 carreaux, plates-formes avec eccès des deux côtés et un petit carreau en avant de cet accès, compartiment central à 8 petits carreaux;
- 4 ou 5 remorques Nivelles à plates-formes ouvertes.


Un état du parc au 31 décembre 1936 donne 10 motrices et 10 remorques


B - Les trolleybus

1942
Mise en service de 12 Vétra CB 55, n° 1 à 12.
La livraison a été retardée par la guerre. Couleur vert deux tons.

1947
Mise en service de 10 Vétra VBR, n° 13 à 22. Même couleur que les CB 55.

1960 - 1961
Pendant la période d'octobre 1960 à juin 1961, les CB 55 sont surtout utilisés sur la ligne 6 et les VBR surtout sur les lignes 7 et 17.

Après l'Indépendance
Les VBR auraient été renumérotés 51 à 60.
En 1963 - 1964, réforme des CB 55 amenant le rachat d'occasion de trolleybus d'Alger.
En octobre 1963, vu en circulation un VA 3 ex-RSTA.
En 1964, rachat probable de quelques VBR d'Alger.
En 1965, rachat d'une quinzaine de VA 3 d'Alger, ayant gardé leurs couleurs TA et RSTA.



Unique photo de trolleybus, prise par Jean Capolini en juin 1966
Il s'agit effectivement d'un Vétra type VA 3 ex Alger (RSTA)


En 1969, disparition totale des trolleybus.




Quelques exemples de tickets:




C - Les bus

1953
D'après le numéro d'octobre de la revue de l'UVF, le parc est le suivant :
- 40 Renault type R 4230, acquis en 1951 ;
- 2 Renault type 4200, acquis en 1952.
Couleur vert deux tons.

Cette carte postale très connue, dont il existe d'ailleurs une version colorisée, nous montre, la Place des Victoires avec l'un des premiers bus ' Renault R4230 ) de cette ligne 1 qui allait jusqu'à Gambetta ( document de Marie Claude SIMON qui habitait à l'emplacement signalé




Document de Pierre Antoine GOMEZ. Je résidais moi-même la première rue à gauche derrière le bus ( un Berliet PLR )


1960 - 1961
Parc de la période octobre 1960 - juin 1961 :
- Renault type 4230, 433, n° 51 à 90
- Renault type 4200, 303, n° 91 à 94
- Chausson APV, 442, n° 101 à 118
- Berliet PLR, 442, n° 121 à 135.
Les indications à trois chiffres donnent le nombre de battants des portes des véhicules, en commençant par l'arrière ; le 0 médian signifie l'absence de porte centrale.
Couleur :
vert deux tons pour les PLR
vert clair et blanc pour les autres.


Autobus Chausson
Collection Henri Martin
Autobus Berliet PR 10/100
Photo Jean Capolini


1966
Après l'Indépendance, achat de PR 10/100, 444, dont le n° 157.


Intérieur de l'un des premiers autobus, dans les années 50 (Il s'agit d'un Renault 4230 )



IV - L'EXPLOITATION


1953
Tarification par sections, avec tickets rouleau et carnet, cartes hebdomadaires (dérivées de celles de Marseille), divers abonnements, etc.
Oblitération avec appareils CAMP, depuis 1938.
Service à 2 agents, avec receveur assis, sur l'essentiel du réseau.
Sur les lignes 5 et 15, ainsi que pour les services spéciaux, service à 1 agent.

1960 - 1961
Tarification et perception fonctionnent toujours de la même façon.


Nota:
- L'article de M. Henri Martin est mis en page et illustré par JC Pillon à l'aide de la documentation provenant des amis de ce site.
- Ce document dans son ensemble est soumis aux règles de la propriété et ne peut être copié sans l'auttorisation des auteurs. (Août 2006)

- M. Henri Martin sera reconnaissant à toute personne susceptible de lui fournir des documents inédits lui permettant de compléter son étude (Contact: Henri Martin )



Suite à cette demande nous sommes heureux de pouvoir publier 4 photos expédiées à Henri MARTINet provenant des archives de Madame MOLLIER dont le grand Père a travaillé au dépôt. Peut-être pourrez vous y reconnaître un parent ou un ami.












Et un document inestimable, car unique: la carte d'abonnement scolaire permettant le transport sur toutes les lignes.



Don de Henri TOMASI