LE MÉTIER

Dans le poste de pilotage, vous avez deux pilotes, dont l'un est plus expérimenté que l'autre. Il a tout pouvoir à bord, après Dieu (et le Chef-comptable de la compagnie!) c'est le patron, le pacha, le chef, bref, le Commandant de Bord. Il a quatre barrettes sur les épaulettes, dorées le plus souvent, argentées chez British Airways. Le Copilote arbore deux ou trois barrettes selon son ancienneté.

- Le troisième larron est en voie de disparition, c'est le mécano, ou l'Officier Mécanicien Navigant, ou the Engineer. Il s'assure que la machine est en bon état, que les passagers n'ont pas trop chaud ni trop froid, et qu'il y assez d'oxygène pour tout le monde. Particularité, il mange beaucoup, finit tous les restes que lui offrent avec empressement les hôtesses avant de lui demander d'aller se mettre à 4 pattes sous les sièges en éco pour réparer ces satanées vidéos individuelles. Miracle, il n'y reste jamais coincé malgrè sa corpulence.
L'OMN est progressivement remplacé par des ordinateurs moins gourmands mais moins utiles aux hôtesses.

Les PNC:
Sur les 747, nous sommes 15
- un Chef de Cabine Principal CCP(Cabin Service Director) qui règne sur tout ce qui suit
- 3 ou 4 chefs de cabine CC, un en première classe, un en affaires, un en éco, parfois un sur le pont supérieur
- 11 hôtesses et stewards (c'est le même boulot)

***Embarquement dans l'appareil en général 50 minutes avant le départ. Il faut contrôler la présence et le bon état des équipements de sécurité et de sauvetage, ainsi que le bon chargement des prestations à bord (en clair, y a t'il à manger pour tout le monde?) Les hotesses/stewards rendent compte à leur CC qui rend compte au CCP qui rend compte au Commandant. Quand tout le monde est prêt (en fait 45 minutes avant le départ) on embarque les passagers... En gros, c'est toujours la course car les avions sont au sol très peu de temps: dès le dernier passager sorti, l'avion est envahi par le personnel des services techniques, de nettoyage, de restauration, de sécurité, parfois des douanes, puis par l'équipage suivant, et tout ce petit monde se marche un peu sur les pieds dans une apparence de pagaille, bien que chacun vaque à ses occupations car le temps presse.

***Embarquement des passagers: on commence par les "spéciaux", c'est à dire les handicappés, les enfants, les p'tits vieux; suivent les pax (passagers en patois professionnel) en classe éco, puis, quant ils le désirent, les pax en classes affaires et première. Pourquoi? parce que nous savons qu'on est mieux au sol que dans un avion, donc plus on paie, moins on passe de temps dans l'appareil... l'aérien obéit à sa propre logique!
 

***accueil des pax, si l'avion est complet on essaie de réunir les familles séparées etc... Service des prestations au sol s'il y en a. Projection des démonstrations de sécurité (parfois démo manuelle) puis, nous préparons la cabine pour le décollage (en savoir plus sur cette  préparation ) Encore une fois nous rendons compte par la voie hiérarchique ("cabine prête"). Nous prenons notre siège pour le décollage.

Un bon PNC est en état d'alerte pendant le décollage (et l'atterrissage): il fait une petite check-list mentale pour être prêt en cas de pépin. Une évacuation rapide peut se faire en moins d'une minute, c'est à dire environ un pax par seconde par porte... Perdre une seconde par manque de préparation, c'est peut-être perdre une vie.

*** Quand l'avion a atteint une altitude suffisante, nous quittons nos sièges pour aller au turbin. Cette altitude est évaluée au pif: nous la jugeons nous mêmes. Sur un long vol (Londres-Hong Kong), disons 3000 mètres. (on a le temps); sur un vol court (Londres-Paris), elle est de 30 centimètres, on n'a pas de temps à perdre!

*** pendant la croisière, nous assurons le service normal. En général deux repas, un en début et un en fin de vol. Sur les longs vols (plus de 11h), l'équipage est divisé en deux entre les repas. Une moitié veille, l'autre prend une couchette. Les longs-courriers modernes sont équipés de couchettes-équipage montées en série. Avant l'atterrissage, nous préparons la cabine comme pour le décollage et signalons que nous sommes prêts aux pilotes.

***Prise de congé: on dit au revoir aux pax, et à bientôt. Effectivement, nous les retrouvons 10 minutes plus tard à la livraison des baggages. Un bus nous attend, comme par magie, et nous emmène dans un bel hôtel, et ça, c'est la vraie récompense qui fait passer bien des fatigues. Plus sur les  hôtels équipage?

***Si nous sommes encore un peu en forme, les plus vaillants se réunissent dans un bar dans ou hors l'hôtel, voire dans la chambre d'une malheureuse victime pour boire un pot. Il y a deux types de victimes: le CCP à 30 000 heures de vol qui s'ennuie et dont la seule distraction est de papoter avec ses collègues. (ce modèle existe en variante mère-poule: le CCP qui est prêt à tout sacrifier pour que ses collègues se sentent bien, au risque de dormir dans un lit taché de vin rouge dans une chambre enfumée et des cacahuètes écrasées dans sa sacoche réservée au courrier diplomatique; de toutes façons, si la soirée s'éternise, il ira dormir à ses frais au Formule 1 d'en face). L'autre type est le p'tit jeune qui commence et qui s'est gentiment proposé. Il recommence rarement. Au fait, l'hôtel est payé par la compagnie, mais nous payons nos repas qui nous sont remboursés au forfait. Exemple: vous êtes épuisé, 24 heures à Tokyo. On vous paye 3 repas au tarif Hilton, mais vous n'en prenez qu'un (le reste du temps vous dormez pour récupérer) que vous prenez au bistrot du coin, ainsi vous empochez la différence. Ceci arrondit les fins de mois.

la préparation -cabine:

Le principe est simple: en cas d'incident, il faut que tout reste en place en cabine jusqu'à arrêt de ce qui reste de l'avion. Il faut donc bloquer les baggages dans les coffres, sous le siège de devant, ou les attacher d'une façon ou d'une autre. Les chariots dans les offices (= galleys) sont bloqués par un frein et par des taquets de blocage. Les pax sont attachés par des ceintures qu'il vaut mieux bien serrer.

Les dossiers de sièges sont relevés (pour éviter le coup du lapin, ou d'assommer le gars derrière)

Les accoudoirs sont abbaissés (pour qu'instinctivement on s'y accroche en cas de problème)

Les tablettes sont relevée (se prendre un coup de table dans le bide n'a jamais aidé personne)

Et surtout les allées et les sorties sont dégagées même des petits bagages genre sac à main. Ce n'est pas seulement le volume qui est dangereux, ce sont aussi les lanières dans lesquelles le premier passager se prendrait les pieds en évacuant, ralentissant les autres occupés à le piétiner).

Pendant la croisière, un bon conseil, gardez la ceinture attachée, même un peu desserrée, au dessus de votre couverture. En cas de turbulences, l'équipage n'aura pas à vous réveiller pour vérifier que vous êtes attaché.

Les hôtels équipage:

souvent bien situés, ils sont tous 4 étoiles. En général, il y a un service de repas en chambre possible, les chambres doivent être climatisées et être équipées de rideaux permettant d'obtenir une obscurité totale. le calme est aussi très important. Un PNC doit pouvoir dormir et se restaurer à n'importe quelle heure. Dans les grandes villes, avec plusieurs vols par jour, les grandes compagnies peuvent avoir besoin de 50 à 100 chambres... Nous sommes alors répartis dans plusieurs hôtels. (mais on ne sépare pas les PNC d'un même vol; les PNT sont parfois dans d'autres hôtels).